Tohle sdílení konstrukčních celků má jednu obrovskou výhodu. Na zmíněná auta všechno seženete a pokud si koupíte nějakou obyčejnou verzi, plno dílů bude mezi vozy zaměnitelných. Nemusíte tak na Audi A3 kupovat drahé díly přímo s krabičkou Audi, často pasují stejné věci na škodovku nebo seata z druhovýroby.

Ve srovnání s Octavií má Seat Leon o 30 mm kratší rozvor, stejně jako dárcovský Golf. Je to trochu znát na místě vzadu, ale nebojte, i tak si do Leonu pohodlně sednete. Pokud nutně nemusíte převážet každý týden ledničku a v autě nejezdí čtyři dvoumetroví dlouháni, bude vám Seat Leon III. generace naprosto stačit. Prostorný je dostatečně a komfortní také. Samozřejmě, že v Lexusu LS 600h se vám pojede lépe, ale to nemůžeme srovnávat.

Jistě, zjednodušená zadní vlečená náprava běžných motorizací (předokolky do 110 kW výkonu včetně) na horší silnici trochu drncá, nejvíce to pak vynikne na nízkoprofilových pneumatikách. Ovšem oproti nezávislému zavěšení multi-link čtyřkolek a výkonnějších motorizací na ni prakticky nemusíte sáhnout a odpadnou otravné a nákladnější úkony spojené s pravidelním seřizováním geometrie podvozku.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Pokud si vyberete nějaký ze základních motorů, bude Seat Leon velmi nenáročné a spolehlivé auto. A také docela levné. Jednotky 1.2 TSI a 1.4 TSI z řady EA211 jsou naprosto dostatečné a třeba motor 1.4 TSI o výkonu 103 kW poskytuje Leonu velice pěknou dynamiku. V reálném provozu tyhle benzinové motory berou kolem šesti litrů na 100 km a pak ani člověku nevadí, že je lepší do nich tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem. Není nutností, ale prospívá jim (pomáhá chránit vstřikovače a motory pak tolik nekarbonují). Jednotka 1.4 TGI schopná spalovat CNG je na zvážení, vyplatí se jen s opravdu velkými nájezdy a maximalizací provozu na plyn.

Ještě lze s výhradami doporučit motor 1.6 TDI, který nemá dvouhmotností setrvačník a jehož okruh EGR a DPF už je spolehlivější, stejně tak systém vstřikování paliva. Ovšem musíte tohoto najezdit hodně, aby diesel dával smysl. Navíc plno dovezených ojetin s tímto motorem už má najeto opravdu hodně, takže vás bude čekat více těch běžných dieselových věcí. Pokud vše funguje, jak má, DPF u tohoto motoru vydrží zhruba 300 000 km. Nový částicový filtr pak stojí zhruba 12 000 korun. Pozor na pětistupňový manuál, po 200 000 km už často skučí.

Motor 2.0 TDI je mechanicky také spolehlivý, ale často dojede na zanedbaný servis. Oddalované výměny oleje jsou největší problém, ale také ho může zastavit nefunkční chlazení. Stejně jako u motoru 1.6 TDI je tu elektrická vodní pumpa, která se při použití nekvalitní kapaliny zalepí a motor se uvaří, pokud řidič nesleduje rostoucí teplotu na „budíkách“. Dvoulitr TDI také umí po větším nájezdu „vyndat“ ventil do válce.

Nový tříválec 1.0 TSI je sice zatím spolehlivý, ale prodloužené servisní intervaly na 30 000 km a nekvalitní palivo z něj za pár let udělají neprodejnou mlátičku slámy. Jeho projev je navíc proti uhlazenému motoru 1.2 TSI žalostný. Nový motor 1.5 TSI zas trápí problémy s řídící jednotkou a kvůli emisním normám byl uškrcen a pocitově nejede tak pěkně jako docela ostrá a dobře reagující 1.4 TSI.

Toyota Auris II. generace (2012 – 2019)

Jednotka 1.8 TSI je zbytečná. Jedná se o servisně velmi náročný motor, navíc s velmi choulostivými rozvody. To už je lepší jednotka 2.0 TSI v provedení Cupra, která má sice stejnou servisní náročnost, ale aspoň může mít samosvor, dostala pořádnou převodovku a s Leonem letí jako blázen. Dobře řízená Cupra na slušných pneumatikách umí ztrapnit kdejaké premiové sportovní auto. Verze kombi neměla problém zajíždět mostecký autodrom s časy 1:58 na kolo na sjetých gumách a opotřebovaných brzdách. Octavia RS byla o čtyři sekundy na kolo pomalejší.

Ale zpátky k těm důležitým věcem. Dejte si pozor na automatické převodovky DSG. Sedmistupňová DQ200 (montovaná k motorům s točivým momentem do 250 Nm včetně) má suché spojky a nemá moc ráda pocukávání v kolonách. Obvykle potřebuje každých 100 000 km výměnu spojek, oleje v ozubeném soukolí a proplach.

Šestistupňové DSG montované k silnějším motorům má spojky v oleji, ale ten se musí pravidelně měnit. Nejpozději po třech letech nebo 60 000 km. Stejný interval platí i pro mezinápravovou spojku u vozů s pohonem všech kol. Pokud nutně nemusíte mít automat, tak berte raději vůz s manuální převodovkou, u kterého jsou rizika mimořádně drahých oprav menší.

Seat Leon III. generace je ale v zásadě slušné auto, které je ve srování s golfy, octaviemi a hlavně „á-trojkami“ dostupné za lepší peníze. Dejte si ale pozor, kde a jaké auto kupujete. Nechte vůz pořádně prověřit, ideální jsou auta s českým původem a transparentní minulostí. Dovozy z jihu Evropy mívají zanedbaný servis a mnohdy i falšovanou historii.

Ojetý Seat Leon III. generace jsme také podrobně „rozebrali“ v našem videotestu:

Motory, které doporučujeme:

1.2 TSI a 1.4 TSI

Řada motorů EA211 již má tiché řemenové rozvody (interval výměny s opatrností 160 000 km nebo 8 let, pak 120 000 km nebo 6 let). Většina ojetin už má za sebou také případné servisní a svolávací akce. Dnes jsou to spolehlivé, silné a úsporné motory. Tankujte kvalitní benzín s aditivy (ideální je Verva 100 a podobné špičkové benzíny), olej měňte po roce nebo maximálně 15 000 km a pak máte na dlouhé roky pokoj. Naším tipem je motor 1.4 TSI 103 kW s šestistupňovým manuálem. Jede moc pěkně a bere v průměru 6,5 litru na 100 km. Klidným řidičům naprosto postačí 1.2 TSI.

1.6 TDI

Pokud jezdíte opravdu hodně, nezklame vás tento v zásadě spolehlivý a nenáročný diesel schopný jezdit dlouhodobě za 4,5 litru na 100 km. Tankujte ale kvalitní naftu s aditivy a olej měňte každý rok nebo po 15 000 km. Pozor na chlazení! Filtr pevných částic vydrží obvykle 300 000 km a nový stojí 12 000 korun. Vstřikovače obvykle do 200 000 km nezlobí.

Nejčastější závady a problémy:

• Páchnoucí klimatizace (možná jsme jen ale měli smůlu na vybrané ojetiny)
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Povrzávání a drnčení v interiéru (hlavně vozy s vyššími nájezdy)
• Selhání automatu 7DSG (DQ200)
• Závady automatu 6DSG a nefunkční mezinápravová spojka (důsledek neměněného oleje po 60 000 km)
• Uvaření motoru TDI (přilepená vodní pumpa)
• Skučení pětistupňového manuálu (obvykle 1.6 TDI po 200 000 km)
• Rozhozená geometrie podvozku (vozy s nezávislým zavěšením vzadu)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon III. generace (2012 – 2020): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na evropském trhu to měly japonské značky vždycky trochu těžké, zejména kvůli cenám a jejich lpění na pevných specifikacích bez možnosti individualizace. Ono se to ale postupně zlepšovalo a hlavně se Japonci (především pak Toyota) naučili odhadovat, co vlastně evropský zákazník chce. Výbava nejprodávanějších vozidel tomu tak odpovídala.

U nás měla Toyota vždy poměrně loajální klientskou základnu a i když v absolutních číslech samozřejmě nemohla konkurovat škodovce a obecně evropským značkám, ojetin je nyní na trhu dost a dá se vybírat. Hodně k nám ale míří importy ze zahraničí, což zase nutí kupce auta před koupí více prověřovat. Aspoň, že s historií Toyot se obvykle moc nepodvádí a číslo na tachometru většinou odpovídá realitě.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Druhá generace Aurisu je typický zástupce segmentu C srovnatelný z Fordem Focus, Peugeotem 308, Volkswagenem Golf a dalšími. Spadá do stejné kategorie trhu jako Škoda Octavia, i když ta má na našem trhu samozřejmě trochu jiné postavení. Ale konkurence to je.

Kdo vybírá ojeté rodinné auto, může najít právě v druhé generaci Aurisu velice atraktivní alternativu. Jak už jsme zmínili, s ojetými Toyotami se skoro vůbec nešvindluje, servisní historie je snadno ověřitelná a automobilka vychází i majitelům ojetin vstříc rozumnými cenami práce a běžných prohlídek. Servisní plán je ale docela přísný, což je zase dobré v tom, že fleetovým manažerům nezbylo než do servisu hnát auto každý rok či po 15 000 km, diesely po 20 000 km. Auris tak za sebou nemívá ty vražedné dvouleté a třicetitisícové intervaly, které popravují většinu moderních ojetin.

Přesto bychom některé verze a motorizace raději škrtli, ať máte ten výběr jednodušší. Níže v článku máte námi doporučené motorizace. Pokud budete hledat benzinovou šestnáctistovku, povedený hybrid a případně jednadvojku s turbem, chybu neuděláte. Ostatním motorům se raději vyhněte, zejména pak dieselům, které umí později potrápit a nevyhnuly se problémům.

5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč

Jedinou výjimkou by mohl být motor 1.4 D-4D ve verzi plnící Euro 5, který je docela spolehlivý, ale dynamicky je nedostatečný a později se takové ty naftové věci jako turbo, vstřiky a filtr pevných částic stejně ozvou. Motoru 1.6 D-4D se vyhněte, tahle jednotka původem od BMW zlobí už v málo ojetých autech a s přibývajícím věkem to bude jen horší. Dvoulitrová nafta sice není úplný průšvihář, ale s vyššími nájezdy už ty problémy zkrátka začínají.

Kdo chce jezdit za málo a chce spolehlivost, ať si koupí hybrid. Jede lépe, než by se mohlo zdát, a jeho mechanika vydrží věky. Není tu třecí spojka, dvouhmota, složité emisní systémy a další věci, které právě u moderních „úsporných“ dieselů zlobí. Jestli chcete auto, které si koupíte teď a které najede milion kilometrů, je hybridní Toyota Auris asi jediné, které to z té dnešní nabídky na trhu dokáže.

Nenechte se ale uchlácholit tím, že se s ojetými Toyotami nepodvádí a jsou spolehlivé. Vždy koupi ojetiny věnujte pozornost a dejte si trochu práce s ověřením původu auta. Podle pořekladla „líná huba, holé neštěstí“ tak zvedněte telefon, obvolejte servisy a auto nechte pořádně zkontrolovat. Pokud dostanete od servisáka zelenou, neváhejte. Auris druhé generace je v zásadě opravdu kvalitní a spolehlivé auto. Když tomu půjdete pravidelným servisem naproti, vydrží vám dlouho. O hybridní Toyotě Auris jsme si více řekli v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.6 Valvematic

Jestli jezdíte málo a s prázdným autem, máte omezený rozpočet, nemáte zvýšené dynamické nároky a umíte se o auto starat, je tohle jednoznačně nejlepší koupě. Motor potřebuje jen běžný servis, nepotřebuje nutně aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem a olej za normálních okolností nebere. Pro klidného řidiče ideální pohon. Reálná spotřeba 6,5 až 7 litrů na 100 km.

1.2 Turbo

Překvapivě i tohle malé turbo zatím drží. Pokud chcete lepší dynamiku a rádi za to taháte, je tohle lepší volba než trochu zvadlá atmosférická šestnáctka, která brzy narazí na svoje možnosti. Musíte ale přímovstřikovému motoru pomoci kvalitním benzínem s aditivy (ideálně i s vyšším oktanovým číslem) a opravdu poctivou údržbou. Řetězové rozvody tu nezlobí (zatím). Dlouhodobá spotřeba kolem 6 litrů na 100 km.

1.8 Hybrid

Nejen pro Auris dynamicky nejzajímavější pohon, ale také absolutně spolehlivý, s rozumnou spotřebou a slušnými dlouhodobými náklady. Tohle je nejen nejlepší pohon pro ojetý Auris, ale také snad nejlepší a nejméně riziková ojetina na trhu vůbec. S běžným servisem najede klidně milion kilometrů. Pozor na bazarové uloženky, se kterými se půl roku nejezdilo. Mohou mít zničenou baterii za 42 tisíc korun. Spotřeba závisí na stylu jízdy, ale v příměstském režimu umí jezdit za 4,5 litru na sto, s vyšším podílem dálnice zhruba za šest.

Nejčastější závady a problémy:

• Závady systému EGR u motoru 1.6 D-4D (u 2,0 l méně často)
• Poškození motoru 2.0 D-4D vinou přehřátí jednotky
• Poruchy vstřikování (hlavně diesely a zejména 2.0 D-4D)
• Netěsnost a úniky oleje u 2.0 D-4D
• Poškozená hlava a ventily motoru 1.6 Valvematic (důsledek „přetočení“ jednotky)
• Zničený trakční akumulátor (1.8 Hybrid, pokud dlouho stál v bazaru vybitý a nejezdil)
• Koroze podvozkových dílů
• Koroze a hlučnost výfuku

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Auris II. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na trhu ojetin se má ale věc tak, že rozhoduje především to, jak riziková a poruchová hledaná auta jsou. A dosavadní praxe ukazuje, že minulá generace Lexusu LS (označená kódem XF40 a vyráběná v letech 2006 až 2017) je ve svém segmentu velmi spolehlivé a zřejmě nejméně rizikové ojeté auto.

Lexus se držel velmi konzervativních tvarů, ale o technice se nedá říci, že by byla snad nějak zastaralá. Nicméně třeba s dieselem jste Lexus LS nikdy mít nemohli, ale nedá se říci, že by to bylo špatně. Když se podíváme na složitost a vysoké ceny oprav dieselů v luxusních autech, jejich výhodnost se rychle ztrácí a často nadšenec s menším ročním nájezdem udělá lépe s nějakým klasickým benzinovým motorem.

Takový dostanete i v tomto Lexusu. Verze LS 460 se spoléhá na atmosférický osmiválec 4,6 l a k zadokolce později přibyla ještě příplatková čtyřkolka označená jako AWD. Standardem byl osmistupňový automatam s měničem točivého momentu. Další verzí pak bylo hybridní provedení LS600h, které kombinuje osmiválec 5,0 l s elektricky asistovanou planetovou převodovkou.

Hybrid má celkový výkon 445 koní, ale i když papírovými parametry překračuje základní osmiválec, je to právě verze LS 460 s pohonem zadních kol, která je dynamicky nejnadanější a nejrychlejší (0-100 km/h za 5,7 sekundy proti 6,1 s verze LS 460 AWD a 6,3 s u hybridu). S dlouhodobého hlediska bude se zadokolkou také nejméně problémů, respektive bude servisně nejméně náročná.

Přísný servisní plán vyžadoval výměny oleje po roce nebo 15 000 km a vesměs všechny vozy ho mají dodržovaný. Pozor ale na případy, kdy auto vypadlo z oficiální servisní historie. Bude obtížné ověřovat, jestli se na něj majitel náhodou nevykašlal a nevynechal důležité úkony. Naštěstí je tu technika velmi bytelná a motor díky kombinaci nepřímého a přímého vstřikování netrpí na karbonování jako jiné konkurenční motory vybavené výhradně přímým vstřikem. Pravděpodobně vás bude čekat jen výměna oleje v automatické převodovce (měla by se dělat nejpozději po 120 000 km), výměna oleje v zadním diferenciálu (to se musí dělat každých 30 000 km nebo dva roky) a základní servis motoru včetně výměny svíček. Nechte si stranou nějakých 50 000 korun na první velký servis a pak budete mít na dlouhé roky klid.

Čtyřkolka LS 460 AWD přidává složitost pohonu všech kol a s ním spojené nutné investice s výměnou oleje v diferenciálech. Čtyřkolky jsou náročnější na geometrii a často nerovnoměrně sjíždějí pneumatiky. Pozor také na stav brzd.

Hybrid není takové riziko, jak by mohla napovídat složitost techniky. Motor je vzorem spolehlivosti a pokud v planetové hybridní převodovce vyměníte každých 90 000 km olej, přežije celé auto. Hybrid je standardně čtyřkolka, takže nezapomeňte na výměny náplní v diferenciálech. Pozornost hlavně věnujte stavu trakčního akumulátoru. U dlouhodobě odstavených aut baterie degraduje a mívá značně omezenou kapacitu, takže ta elektrická asistence je slabá a auto místo devíti litrů baští třináct. Nová baterie stojí něco přes devadesát tisíc korun, ale existuje už pár firem, které ji umí renovovat a případně vyměnit jednotlivé vadné moduly. Oprava se tak obvykle pohybuje v relaci 30 až 60 tisíc, což je ve světle potenciálních závad moderních turbodieselů v luxusních premiových sedanech vlastně pakatel.

Jestli chcete luxusní sedan Lexus LS používat každý den a najedete klidně 20 000 km ročně, neváhejte a kupre si hybrid. Je to dynamicky velice schopné auto, se kterým zvládne klidný řidič jezdit za 10 litrů na 100 km. Jestli ale chcete Lexus LS jen jako kuriozitu na občasné výlety jednou za měsíc, abyste po výplatě dělali na kolegy v práci dojem, raději hledejte klasickou verzi LS 460, ideálně jen s pohonem zadních kol. Má méně složitostí a při nízkém ročním nájezdu vás spotřeba 12 až 14 litrů dle stylu jízdy trápit nebude.

Největší jistotou budou vždy vozy od prověřeného prodejce, ideálně přímo od dealera Lexusu, který auto odkoupil po prvním majiteli. Prověřujte servisní historii a opatrně, ať si nekoupíte zbastlenou bouračku. Každopádně mezi luxusními premiovými sedany je tenhle Lexus asi nejméně riziková volba. Všechny ty mercedesy, bavoráky a audiny od všelijakých pochybných překupníků se jménem Ahmed a sídlem v budce na předměstí Düsseldorfu jsou obrovská past.

Motory, které doporučujeme:

LS 460 280 kW

Základní provedení s osmiválcem 4,6 l je sázkou na jistotu, ideálně pak ve verzi s pohonem pouze zadních kol. Taková je servisně nejméně náročná a hodí se i pro lidi, kteří neplánují s vozem najíždět velké kilometry. Krom základního servisu nic zásadního nepotřebuje a díky kombinaci přímého a nepřímého vstřikování není tak citlivá na kvalitu benzinu, jakkoli samozřejmě aditivovaným palivem nic nezkazíte. Jen se nesmíte vykašlat na nutné servisní úkony.

Typické závady

• Nefunkční trakční baterie hybridu (po dlouhodobém odstavení vozu)
• Nereagující obrazovka infotainmentu
• Nefunkční parkovací senzory vpředu a adaptivní tepomat (často důsledek špatně opravené nehody)
• Netěsnosti vzuchového podvozku (po 250 000 km)
• Vůle v zavěšení přední nápravy (obvykle po 200 000 km)
• Průvan a hučení kolem předních oken (systémový problém prvních roků výroby)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Lexus LS IV. generace (2006 – 2017) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výměna řetězu není u Yarisu nic extrémně drahého. Ačkoliv spolu s řetězem se mění i příslušná rozvodová kola (což výrobce doporučuje), cena i s prací ve značkovém servisu většinou nepřesáhne 11 tisíc korun. Od roku 2009 však již touto závadou motory netrpí. Kdo chce mít jistotu, nechť volí co nejnovější ročníky.

Zatímco v Aurisu občas míval motor 1.3 VVT-i 74 kW u více jetých kusů sklony k mírně vyšší spotřebě oleje, u menšího a lehčího modelu to ve větším měřítku pozorováno nebylo.

Naprosto fantasticky v tomto autě funguje diesel 1.4 D4-D. Točivý moment 190 N.m si s Yarisem jen pohrává, motor většinu času pracuje ve zlomkovém zatížení a klidnější jezdec dokáže lehce udržet spotřebu mírně nad čtyřlitrovou hranicí. Motor je spolehlivý a ve verzi Euro 4 se ještě obešel bez filtru DPF, což zvyšuje jeho atraktivitu.

Zajímavým modelem je decentně sportovně laděný Yaris TS s motorem 1.8 VVT-i. Liší se strmějším řízením, mírně tužším podvozkem i specifickou výbavou – třeba hezkým analogovým přístrojovým panelem, zatímco běžný Yaris má digitální přístroje. Pružnost velkého motoru nemá chybu a jízda je i přes nižší papírový výkon nakonec příjemnější než s ostatními sportovními deriváty původně městských vozů, takže nevypínatelné ESP majitele ani netrápí. Spolehlivost je dobrá, ceny jsou ale vysoké a ojetin minimum.

Velkým kladem Yarisu jako takového je odolný podvozek. Čepy ramen i silentbloky vydrží věčnost. Trochu horší je životnost ložisek kol, týká se to však jen starších kusů, u nichž výrobce ještě nenasadil posílené díly (Toyota při jakékoliv četnější závadě problém rychle řeší, mnohdy i výměnou dodavatele). Vyhněte se kusům s robotizovanou převodovkou MMT. Spojkové obložení v ní mnoho nevydrží, nová spojková sada stojí v originále kolem dvanácti tisíc.

Z drobnějších evidovaných závad stojí za dále zmínku občas tekoucí vodní pumpy nebo vadné snímače ABS, obojí však byla také vcelku rychle řešeno změnou dodavatele.

Motory, které doporučujeme
1.3 VVT-i 74 kW
Naftový Yaris 1.4 D4-D jezdí velmi dynamicky a při zvolnění tempa klidně i se čtyřlitrovou spotřebou, malé auto se však kupuje převážně do města a pro jízdy na kratší vzdálenosti, kam se diesel z mnoha důvodů nehodí. Rozumnější volbou je proto benzínový motor, ideálně výkonnější varianta motoru 1.3 VVT-i, nabízená od roku 2009. Proti starší verzi se 64 kW již má variabilní časování ventilů všech ventilů a ani se jí netýkají dřívější problémy s nataženými rozvodovými řetězy. Pružnost je vzhledem k objemu vynikající, spotřeba kolem 6 litrů.

Typické závady

• Natažené rozvodové řetězy (1.0 VVT-i a 1.3 VVT-i do roku 2009)
• Hlučná ložiska kol (více jeté kusy)
• Opotřebená spojka (hlavně verze s robotizovanou převodovkou MMT)
• Vadné lambda sondy (vzácně, benzínové verze)
• Netěsné vodní pumpy
• Vadná čidla ABS
• Závady EGR ventilu (diesel, ale zřídka)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Yaris II. generace (2005 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zatímco Yeti využívá takřka neupravený podvozek Octavie II 4×4, u Tiguanu jsou použity masivnější pomocné rámy obou náprav z Passatu (vpředu i ramena), jiné jsou i tlumiče s větším zdvihem a dokonce i poloosy. K tomu vyšší světlá výška a robustnější samočinné převodovky dostupné pouze u dvoulitrů – do léta 2010 klasický Tiptronic s hydrodynamickým měničem, později 7stupňová DSG dimenzovaná i pro třílitrové diesely Audi.

Kdo hodlá s Tiguanem vyrazit občas do terénu, měl by preferovat lépe připravenou verzi Track & Field (později pod názvem Track & Style), která kromě lepších nájezdových úhlů přináší i výkonnější chlazení. Jakožto nositele standardní koncernové techniky postihují Tiguan už dobře známé problémy. Je dobré vědět, že motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) měly choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). Ty už mají výkonnější olejové čerpadlo, které řetěz lépe maže i lépe tlačí hydraulický napínák řetězu. Vzácně, i když řádově méně se problémy přesto objevily i u nich, stejně jako u řetězových dvoulitrů TSI.

Starší čtrnáctistovky Twincharger mívaly problém se vstřikovači a občas i s praskáním výfukových svodů, výkonnější verze nabízená po modernizaci se zdá zatím bezproblémová. Vozy po faceliftu lze doporučit i proto, že mají komfortněji naladěný podvozek a díky systému XDS (řízenému směrování hnacího momentu na jednotlivá kola) ještě suverénněji projíždí zatáčkami.

Potenciální nástrahy starších koncernových commonrailových dvoulitrů jsou známé. Mimo závady vstřikovačů a dvouhmotových setrvačníků to bývá vzácně zadřený motor z důvodu protočené hřídelky olejového čerpadla (diesely v Tiguanu mají vyvažovací hřídele, tedy problémovější pohon čerpadla), občas závady vstřikovačů i swirl klapek (do roku 2010), vzácně pak vylomený šroub napínáku rozvodového řemene.

Motory, které doporučujeme
1.4 TSI 118 kW

Motorizací nabízí Tiguan celkem dost, ale je těžké v nich najít agregát, kterému není nikdy nic a který by byl do budoucna servisně levný. Asi nejblíže by k němu paradoxně měla nejvýkonnější verze čtrnáctistovky, nabízená u celkově dotaženějších faceliftových modelů po roce 2011. Jede jako čert, navíc se zbavila dřívějších častých problémů s praskajícími výfukovými svody i vadnými vstřikovači, zásluhou silnějšího olejového čerpadla lépe napínajícího rozvody je tu i naprosté minimum problémů s přeskočenými řetězy. Běžná spotřeba do devíti litrů.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.4 TSI 90 kW, velmi vzácně i silnější „kompresorové“ verze téhož motoru a dvoulitry)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla
• Pazvuky v interiéru
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (vzácně u TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Tiguan I. generace (2007 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Technika je velmi moderní, počínaje motory a konče příplatkovou výbavou (variabilní převod řízení, head-up displej, adaptivní tempomat atd.), převodovky jsou již výhradně automatické a pohon všech kol xDrive s elektronicky řízeným přerozdělováním síly umožňuje díky funkci Automatic Differential Brake v extrému přenést až 100 % síly na jediné kolo s nejlepší adhezí.

Se spolehlivostí je to v případě E70 trochu horší, neboť již některé zánovní vozy nastupovaly k překvapivě zásadním opravám. Jmenovitě se to týká vozů s úžasně výkonnými benzínovými motory 4.4 Biturbo, které se v mnoha případech nedožily hranice 100 000 km.

Principiálním problémem tohoto motoru je chlazení. Dvě žhnoucí turbodmychadla uložená mezi řadami válců nelze dostatečně odvětrat. Dochází k přepékání oleje a následné tvorbě karbonu, který ochromuje jak mazání turbodmychadel, tak citlivé systémy časování ventilů.

Nejhorší závadou motoru jsou protékající vstřikovače, které po vypnutí motoru zaplňují válec benzínem. Následkem jsou „suché“ starty a po čase z nich pramenící ztráta komprese. Nových motorů za půl milionu korun bylo v této souvislosti vyměněno na poměry značky BMW celkem dost.

Třílitrový diesel je jistější a výrazně úspornější volbou, i u něj však byly ve výjimečných případech zaznamenány události připomínající čtyřválce řady N47 – roztržení rozvodového řetězu. Případů není mnoho, ale při rostoucích nájezdech a vysokých cenách oprav je nelze úplně podceňovat, stejně jako třeba závady piezovstřikovačů.

Napříč motorizacemi se pak vyskytují závady chlazení (např. vadné elektrické ventilátory) a závady odvětrávání klikové skříně, které jsou už letitou bolestí většiny motorů BMW. Nijak zázračně nedrží ani podvozek. Závady ložisek kol a dokonce i prasklé vinuté pružiny nejsou pro servisy ničím neznámým. U vozů s nivoregulací zadní nápravy se pak občas objevují netěsnosti pneumatického systému.

Názory na mezigenerační pokrok v kvalitě se různí: Karosérie nerezaví, laky jsou kvalitní a materiály v interiéru hmatově i opticky také, ale pazvuky na nerovnostech se z palubních desek více jetých kusů objevují celkem běžně. Drobnější závady elektroinstalace a infotainmentu nevybočují z průměru podobně složitých konkurentů, většinu záležitostí lze řešit aktualizacemi softwaru.

Motory, které doporučujeme
4.8i/xDrive48i

Velký atmosférický benzínový motor skončil v roce 2010. Má sice vyšší spotřebu (běžně 14 litrů), ale luxusní výkonovou rezervu a hlavně spolehlivost, kterou už nástupce 4.4 Biturbo nezopakoval. Ani diesely se mu v nenáročnosti nemohou rovnat. Tyto verze navíc mívají velmi bohatou výbavu.

Typické závady

• Závady ložisek předních kol
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé pružiny (standardní podvozek, vzácně)
• Prasklá plexiskla světlometů
• Závady chlazení (zejména 4.4 Biturbo do 2012, v menší míře i další modely)
• Závady odvětrávání klikové skříně
• Ztráta komprese (4.4 Biturbo z důvodu protékajících vstřikovačů, do 2012)
• Průnik vlhkosti do zadních světlometů
• Závady na systému aktivních stabilizátorů (Adaptive Drive)
• Závady vstřikování (starší benzínové i naftové motory)
• Úniky oleje v automatické převodovky
• Závady centrálního displeje
• Závady na systému časování ventilů (zážehové motory)
• Pazvuky v interiéru (více jeté kusy)
• Prasklé výfukové svody (diesely)
• Prasklé nebo netěsné pneumatické měchy (u vozů s vyrovnáváním světlé výšky zadní nápravy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Velkou bolestí Passatů byla až do roku 2002 málo odolná přední náprava, dnes ovšem nepředstavuje vážnější riziko, neboť při opravách již byly instalovány výrazně odolnější komponenty, jejichž životnost je naopak nadprůměrná.

Příbuznost modelu B5 s prémiovějšími vozy Audi prozrazují nejen výborná protikorozní ochrana a netradičně podélně uložené motory, ale také technika pohonu všech kol. Passat B5 totiž používá stejný systém jako dobové Audi Quattro, tedy stálý pohoj všech kol s mezinápravovým diferenciálem Torsen. Nástupce má již po vzoru Golfu mezinápravovou spojku Haldex.

Passaty Syncro, záhy označované 4Motion, tedy jezdí výrazně lépe než běžné předokolky, které zvláště u verzí s těžkými motory 2.5 TDI V6 bojovaly s přetíženou přídí. Citlivější řidič však disproporční rozložení hmotnosti zaznamená i u čtyřválcových verzí, rozhodně nejde o vůz pro řidičského gurmána.

Z benzínových motorů jsou solidní volbou přeplňovaný 1.8 Turbo a 2.8 V6, u druhého jmenovaného však počítejte s vyšší spotřebou díky sériově instalovanému pohonu všech kol. Hlavně pro nízkou cenu ojetiny lze doporučit i málo žádaný pětiválec 2.3 VR5, vcelku pružný a spolehlivý motor s průměrně devítilitrovou spotřebou. Pozor ovšem u něj na vysoké nájezdy nad 250 000 km, neboť pak bývá potřeba vyměnit vytahaný rozvodový řetěz.

Obecně u více jetých Passatů obcházejte automatické převodovky. Málokdy se jim dostalo pečlivé údržby.

U čtyřválce 1.8 Turbo pozor na zanesený sací koš olejového čerpadla! Po koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat stav sacího koše, v případě jeho omezené průchodnosti hrozí riziko přidření motoru. Rizika dieselů TDI-PD jsou obecně známá (často se řeší dvouhmotové setrvačníky, u více jetých kusů vytlučené hlavy v místě uložení PD jednotek, průniky oleje do nafty atd.), suverénně nejméně perspektivním pohonem je však šestiválec 2.5 TDI V6. Má choulostivé vstřikovací čerpadlo a poddimenzované mazaní „vršku“ motoru.

Vzácně nabízený dvoulitr 2.0 TDI-PD zde byl ve spolehlivější 8ventilové verzi, ovšem u kódu motoru BGW vybavený filtrem DPF, navíc u VW kratičce používaného (a zde nepříliš osvědčeného) aditivního principu.

Raritní čtyřlitrový osmiválec doporučujeme jen hodně velkým fanouškům. Důvodem je vysoká spotřeba, běžně 13 litrů, a mnoho specifických a náležitě drahých dílů.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI 81 kW

Historicky nejlepší verze dieselů 1.9 TDI měly radiální vstřikovací čerpadlo a výkon 66 nebo 81 kW. V Passatu figurovaly jen do roku 2000, tedy u předfaceliftových verzí. Poté byly vystřídány novějšími, dynamičtějšími, ale i hlučnějšími a méně úspornými jednotkami se vstřikováním PD.

Diesely budou mít najeto mnoho už všechny, proto dejte přednost opravdu osvědčeným starším motorům s výkonem 66 kW (pro toto auto příliš slabý) nebo 81 kW (doporučujeme) s obrovskou spolehlivostí a životností. Jen s nimi dává kompletně „olítaný“ Passat ještě nějaký smysl.

Typické závady

• Závady vstřikovacích čerpadel (2.5 V6 TDI)
• Zadřená ložiska vačkových hřídelí, poškození vaček (2.5 V6 TDI)
• Selhání mazání z důvodu karbonem zalepeného sacího koše (1.8 Turbo)
• Vadné váhy vzduchu (TDI obecně)
• Závady automatických převodovek
• Loupající se povrch některých interiérových dílů (tlačítka, madla atd.)
• Netěsnost vodní pumpy (nejčastěji 2.5 V6 TDI)
• Závady klimatizace
• Vytahaný rozvodový řetěz (více jeté kusy s motory 2.3 VR5 a 4.0 W8)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely TDI-PD s manuálním řazením)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD při vysokých nájezdech)
• Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Závady čidel na systému DPF (2.0 TDI-PD DPF)
• Závady zapalovacích cívek nebo zapalovacích modulů (zážehové motory)
• Ztvrdlá gufera ventilů (více jeté benzínové motory)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Passat V. generace (B5 a B5.5) (1996 – 2005): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.