Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Mercedes Benz S (2004) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Honda Accord (2008) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Toyota Auris Hybrid (2014) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Když zůstane na trhu ojetých vozů, je výběr přeci jen trochu obtížnější. Ne snad, že by aut nebyl dostatek, spíše to je právě problém. V té spoustě jistě hezkých a udržovaných aut je také plno unavených, bouraných a jinak vadných kusů. Některá auta v inzerátech mají nejasnou servisní minulost, jiná zase straší zájemce systémovými problémy. A jiná jsou kradená nebo stočená. Pojďme se ale podívat na ojeté škodovky, se kterémi rozhodně chybu neuděláte.

Škoda Fabia I 1.4 MPI

Nejlevnější cestou k nějaké slušné škodovce je první generace Fabie, ideálně s archaickým motorem 1.4 MPI. Tahle jednotka s rozvodem OHV vlastně pamatuje starou tisícovku, i když samozřejmě má moderní záležitosti jako vícebodové vstřikování, moderní emisní systémy a podobně. Výhodou je slušná mechanická spolehlivost, jednoduchý a levný servis a proti dieselům SDI a TDI také zpravidla menší nájezd, i když i tahle auta za dvacet let na světě už budou mít na hrbu přes 250 000 km. To ale pro Fabii nic moc neznamená.

Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny

První Fabie už je pomalu youngtimer a některé kusy bohužel začínají prohrávat svůj boj s korozí, ale za nějakých padesát tisíc lze pořád koupit slušný kus s rozumným nájezdem, který ještě pár let vydrží pohromadě. Připravte se na to, že bude nutné vyměnit preventivně rozvodový řetěz, ale ten stojí pár stovek a práce je to docela jednoduchá. Občas praskne těsnění pod hlavou, ale to lze také docela snadno opravit. Ve špatném stavu bývá také chlazení zalepené šlemem ze zdegradované kapaliny. Ovšem většinou tyhle Fabie nic než proplach motoru a potom jen pravidelný servis nepotřebují.

Škoda Citigo 1.0 MPI

Nejmenší škodovka na trhu je sice trochu laciné, ale rozhodně ne špatné auto. Je to naprosto ideální vůz do města a těžko dnes na trhu ojetin seženete něco, co má nižší servisní a provozní náklady. Levnější je snad už jen průkazka na autobus. Litrový tříválec MPI s nepřímým vstřikováním je vzorem spolehlivosti a pochybujeme, že toho najedete tolik, že byste museli někdy měnit rozvodový řemen. Ten se pravděpodobně ozve až někde u 180 000 km.

Nekupujte Citigo po autoškole nebo rozvozech pizzy, mívají mrtvou spojku, poškozenou karoserii a zničený interiér. Raději hledejte méně jetý kus po soukromníkovi. Pozor ale na lajdácky opravené bouračky, to vám auto sežere brzy koroze. Servis si uděláte sami a celý rok přežijete na nějakých slušných celoročních gumách, v Praze stejně toho sněhu moc nebývá. Můžete mít i automat, ale robotizovaná převodovka je hodně o kompromisech. Přežít se to ale dá a vyloženě problémový robot v Citigo není. Spojka v něm vydrží kolem 100 000 km.

Škoda Fabia II 1.4 16V

Druhá generace Fabie už stárne, ale ještě lze koupit slušné kusy z posledních let výroby, ideálně s motorem 1.4 16V o výkonu 63 kW. To je jeden z nejlepších a nejspolehlivějších motorů, jaký se kdy do škodovek dostal. Potřebuje jen pravidelný servis (olej po roce nebo 15 000 km) a jednou za šest let nebo 90 000 km vyměnit rozvodový řemen. Spotřebu udržíte pod sedmi litry na 100 km a kdo nejezdí po dálnici (tam se stejně tenhle motor nadře), udrží dlouhodobou spotřebu kolem šesti litrů.

Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Více než desetileté fabie už začínají místy reznout, ale bývají to spíše špatně pravené bouračky nebo kusy, co mají nalétáno čtvrt milionu kilometrů. Nejčastěji se koroze objevuje v přední části prahů a pak kolem lampiček pátých dveří. Většina kusů v soukromých rukou nemá tak šílené nájezdy a obvykle bývají ještě v akceptovatelném stavu. Občas narazíte v bazaru na pěkný kus po důchodci, který najezdil za rok do 10 tisíc kilometrů. Možná vypadá Fabia II trochu jako pařez, ale s tímhle motorem je to spolehlivé a nenáročné auto.

Škoda Fabia III 1.0 MPI

Ani nová generace Škody Fabia není špatné auto a jednoduchá technika tomuhle populárnímu hatchbacku (a kombíku) zůstala. Normálně bychom doporučili poslední generaci čtyřválce 1.2 TSI, ale o tom si napíšeme za chvíli u Rapidu, takže jestli chcete něco trochu většího a lepšího než Citigo do města, můžete mít i Fabii s tím povedeným litrovým tříválcem MPI. Po modernizaci by měla být také vylepšená antikorozní ochrana, první ročníky trojkové Fabie měly problémy s korozí pátých dveří.

U Fabie už přestaly zlobit převodovky a tříválec MPI bude mít obvykle méně najeto než třeba diesely, které jsou docela rizikové. Platí vlastně to samé co u modelu Citigo: levnější a jednodušší provoz a servis snad už u moderního auta ani být nemůže. Na trhu ojetin bude aut dost, ale tuhle Fabii by snad stálo za to koupit klidně i novou. Takhle jednoduchá (a levná) už nová auta asi nebudou, s přísnějšími normami se do nich dostane zase složitější technika. Navíc za každé nové nehybridní auto budete platit pokuty Evropské unii za vyšší emise. Ale to by bylo na jiný článek.

Škoda Rapid 1.2 TSI

Majitelé dvojkových fabií, dvojkových octavií a SUV Yeti si s dvanáctistovkou TSI užili svoje. Některým měnila rozvodové řetězy automobilka ještě v záruce, jiní měli smůlu a museli si výměnu zaplatit. Ono to není nic hrozného, ale naštve to. Navíc prvním ročníkům často ještě odcházel katalyzátor. Do Škody Rapid ale už přišla vylepšená verze motoru TSI s pevnějším rozvodovým řetězem a zatím je s tím klid. Také už skokově nežere na dálnici jedenáct litrů (nemusí tolik chladit katalyzátor obohacením směsi) a vlastně je to spolehlivý a příjemný motor.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Ještě lepší je to s řemenou verzí EA 211, která je lehčí, tišší a má tak o půl litru nižší reálnou spotřebu. Chybu však neuděláte s žádným Rapidem 1.2 TSI. Samozřejmě pokud koupíte slušný kus, některé vozy z firem a půjčoven jsou už hodně utrápené necitlivým zacházením. Mezi soukromníky je ale ještě dost pěkných aut se servisní historií a rozumným nájezdem. Jednoduchá a spolehlivá technika pak předurčuje Škodu Rapid k úspěšné bazarové kariéře.

Škoda Octavia III 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.6 TDI

Nejdříve jsme se zjednodušené třetí generaci Octavie obávali, ale čas ukázal, že je to dobré a spolehlivé auto. Řemenové motory 1.2 TSI a 1.4 TSI jsou reálně to nejlepší, co lze v tomhle autě dostat. Dvanáctistovka naprosto stačí a motor 1.4 TSI s výkonem 150 koní už poskytuje velmi pěknou dynamiku při reálné spotřebě kolem šesti litrů. Prvotní problémy (spotřeba oleje či vadná série s povolenými šrouby v hlavě) podchytila značka v zárukách, takže dnes už vadný kus nekoupíte. Naopak osmnáctistovka TSI je zbytečná. Je složitá jako diesel a má omezený točivý moment na stejných 250 Nm jako 1.4 TSI. To už je lepší plnotučný dvoulitr ve verzi RS, který aspoň pěkně jede.

Úplně bychom nezakazovali ani motor 1.6 TDI, který je spolehlivý a vyplatí se lidem, co najedou třeba 30 000 km ročně nebo víc. Na servis a případné opravy si vydělá, ale obvykle do 250 000 km nic extra nepotřebuje. Octavia III má také odolný podvozek, zatím nerezne a elektronika jí nezlobí. Horší je to s kvalitou detailů, ale osahaný volant a oloupaná řadička po 200 000 km je něco, co přežijete. Základní technika je totiž v pořádku.

The post Nejlepší ojeté škodovky, se kterými neuděláte chybu appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Právě před rokem začaly automobilky povinně montovat do nových vozidel jezdících na benzin filtry pevných částic (GPF), aby mohly být auta homologována na území Evropské unie. Výrobci nás uklidňují, když tvrdí, že teplota spalování benzinu je mnohem vyšší, proto nebude problém s vypalováním, jako je tomu v případě dieselových motorů. „Na druhé straně menší velikost částic spalovaného benzinu vyžaduje mnohem hustší síto, což přinejmenším „teoreticky“ nevěstí nic dobrého. Protože bez ohledu na styl a rychlost jízdy se každý filtr dříve nebo později určitě ucpe,“ říká Lukáš Czauderna, poradce pro rozvoj autoservisů ProfiAuto Service.

Někteří majitelé dieselů si s tím v minulosti poradili tak, že filtr pevných částic odstranili. Na technických prohlídkách na to nikdo neupozorňoval a také to nešlo poznat, především s ohledem na absenci účinných kontrolních nástrojů. To se v současné době mění. Kontroly jsou detailnější, diagnostici mají odpovídají vybavení a pokuty za porušení jsou vysoké. Například českými silnicemi křižuje speciální zařízení, které měří emise přímo na místě nebo v Rakousku zase mohou řidiči za odstraněný filtr zaplatit až 135 000 Kč.

Začnou se filtry montovat zpět? Část řidičů bude mít jistě problémy. Nový, originální filtr stojí hodně peněz. Jsou dostupné levnější náhražky, ale ty mají ve většině případů neznámý původ a montáž takového filtru se může odrazit na kvalitě a na výsledcích. „Ne všichni řidiči vědí, že filtry pevných částic lze úspěšně regenerovat,“ říká Jindřich Krejčí, ředitel projektu ProfiAuto Service v České republice a na Slovensku. „Takovou službu nabízíme v našich servisech. Regenerace obnoví účinnost filtru na úrovni 98 %. Filtr lze regenerovat už od 2 500 korun plus náklady na demontáž a montáž závisející na konkrétním modelu auta a typu filtru.“

Měli by mít řidiči nějaké obavy týkající se filtrů pevných částic v benzinových motorech? Řidiči by měli dbát zejména o dobrou kondici zapalovacích svíček, měnit správně a pravidelně v závislosti na intenzitě používání auta a počtu najetých kilometrů vzduchový filtr a používat motorový olej, který má snížený obsah sulfátového popela. „Jelikož se jádro GPF filtru u benzinového motoru zahřívá už při 2500 otáčkách na teplotu cca 600 stupňů Celsia,“ dodává Lukáš Czauderna, „při které probíhá proces samočištění, nemělo by docházet k problémům známým s DPF, tedy k ucpávání kanálků po několika desítkách kilometrů jízdy městem.“

zdroj a foto: ProfiAuto Service

The post Filtry pevných částic jsou dnes velkým tématem. I důvodem k obavám? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Vzhledem k tomu, že Evropská Unie neustále bojuje s emisemi, zdálo by se, že produkce naftových motorů bude automobilkami postupně omezována, až bude ukončena úplně. Jak se ale zdá, opak je pravdou, tedy alespoň u našich německých sousedů. Dle všeho se automobilkám podařilo splnit novou emisní normu Euro 6d-Temp, která je důsledkem aféry Dieselgate, o které už byly popsány stohy papíru.

Měření částic oxidů dusíku (NOx) v reálném provozu totiž ukázala, že moderní diesely doplněné o systémy selektivní katalytické redukce (SCR) mají mnohdy dokonce nižší emise, než podobné zážehové motory s přímým vstřikem paliva. I na ně ostatně moderní norma Euro 6d-Temp dopadla, plno vozů se zážehovými motory musí mít nyní také filtr pevných částic. Lze se podle situace na trhu tak domnívat, že labutí píseň vznětových motorů v Evropě jen tak neuslyšíme.

Zájem o hybridy a elektromobily sice hlavně na západ od našich hranic stále stoupá, rozhodně jich ale meziročně nepřibývá na silnicích tolik, jak by si bruselští byrokraté (a lidé v automobilkách) přáli. Statistiky prodejů zkrátka ukazují, že běžnému řidiči a hlavně fleetovým zákazníkům je pořád milejší diesel než zmíněný hybrid nebo elektromobil. Pokud bychom se bavili řečí čísel, stalo se to, co nikdo moc nečekal. Oproti jaru 2018 se v Německu zvýšily prodeje nových dieselů o 16,2%. Tržní podíl dieselů v Německu se zase zvýšil na třetinu.

Chování motoristů v Německu významně ovlivňuje spotřební chování českých zájemců o ojetinu. Právě Německo je oblíbeným zdrojem ojetých vozů pro český trh a protože u nás se zatím se zákazy vjezdu dieselů do měst moc nepočítá a na trhu ojetin mají diesely významný podíl, nemusí se český kupec obávat o nedostatek ojetin s naftoými motory ani v blízké budoucnosti.

The post Konec dieselů v Evropě? Kdepak, prodeje zase rostou appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Vzhledem k tomu, že Evropská Unie neustále bojuje s emisemi, zdálo by se, že produkce naftových motorů bude automobilkami postupně omezována, až bude ukončena úplně. Jak se ale zdá, opak je pravdou, tedy alespoň u našich německých sousedů. Dle všeho se automobilkám podařilo splnit novou emisní normu Euro 6d-Temp, která je důsledkem aféry Dieselgate, o které už byly popsány stohy papíru.

Měření částic oxidů dusíku (NOx) v reálném provozu totiž ukázala, že moderní diesely doplněné o systémy selektivní katalytické redukce (SCR) mají mnohdy dokonce nižší emise, než podobné zážehové motory s přímým vstřikem paliva. I na ně ostatně moderní norma Euro 6d-Temp dopadla, plno vozů se zážehovými motory musí mít nyní také filtr pevných částic. Lze se podle situace na trhu tak domnívat, že labutí píseň vznětových motorů v Evropě jen tak neuslyšíme.

Zájem o hybridy a elektromobily sice hlavně na západ od našich hranic stále stoupá, rozhodně jich ale meziročně nepřibývá na silnicích tolik, jak by si bruselští byrokraté (a lidé v automobilkách) přáli. Statistiky prodejů zkrátka ukazují, že běžnému řidiči a hlavně fleetovým zákazníkům je pořád milejší diesel než zmíněný hybrid nebo elektromobil. Pokud bychom se bavili řečí čísel, stalo se to, co nikdo moc nečekal. Oproti jaru 2018 se v Německu zvýšily prodeje nových dieselů o 16,2%. Tržní podíl dieselů v Německu se zase zvýšil na třetinu.

Chování motoristů v Německu významně ovlivňuje spotřební chování českých zájemců o ojetinu. Právě Německo je oblíbeným zdrojem ojetých vozů pro český trh a protože u nás se zatím se zákazy vjezdu dieselů do měst moc nepočítá a na trhu ojetin mají diesely významný podíl, nemusí se český kupec obávat o nedostatek ojetin s naftoými motory ani v blízké budoucnosti.

The post Konec dieselů v Evropě? Kdepak, prodeje zase rostou appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Přechod z emisní normy Euro 4 na Euro 5 před deseti lety pro automobilky znamenal řadu změn. „Kvůli striktním limitům se u dieselových motorů stal naprostou nezbytností filtr pevných částic, který u řady vozů později způsoboval nemalé problémy. Pro benzínové motory pak normy znamenaly nástup downsizingu, tedy malých turbomotorů, které také nebyly zvlášť v počátcích úplně bezproblémové,“ vysvětluje Stanislav Gálik, výkonný ředitel laboratoře AuresLab. Společným znakem „držáků“ tedy u benzínových motorů bývá nepřímé vstřikování paliva a většinou provedení bez turbodmychadla.

U dieselů je pak zásadní provedení bez filtru pevných částic, který u řady modelů způsoboval nemalé potíže a jeho výměna je velmi nákladná. Byť jsou i některé modely, které s ním nemívají potíže. U desetiletých škodovek jsou vyhlášené modely Fabia a Roomster s benzínovou motorizací 1.4 16V (63 kW), nebo druhá generace Octavie s motory o stejném objemu, ale nižším výkonem 59 kW. Výkonnější motor 1.6 MPI u tohoto modelu je také velmi trvanlivý. Samostatnou kapitolou jsou rovněž poslední ročníky Octavie první generace s názvem Tour, u níž byl dobrou volbou jakýkoliv motor (1.4 55 kW, 1.6 75 kW, 1.8T 110 kW, 1.9 TDI 74 kW). Naftovým motorizacím pak vládne legendární Octavia 1.9 TDI s kódem motoru BXE (77 kW). Benzínové verze lze pořídit od 90 tisíc Kč, naftové od 120 tisíc.

Velmi podobná je situace u Volkswagenu, se kterým Škoda díky koncernové spřízněnosti motory sdílela. Vedle nešlápnete u vozů s motory 1.4 16V (59 kW a 63 kW, ne FSI nebo TSI), které se montovaly do Polo, Golf a Golf Plus, nebo 1.6 16V (75 kW, ne FSI), jež najdete v modelech Golf, Golf Plus, Jetta, Touran a Passat. Zárukou dlouhověkosti je i v Audi A3. Diesel 1.9 TDI BXE (77 kW) pak figuroval i v modelech Golf, Jetta, Touran a Passat. „Statisícové nájezdy u těchto motorů nebývají problém, a vzhledem k počtu vyrobených kusů jsou i náhradní díly poměrně levné,“ říká Stanislav Gálik. „Nesmrtelné“ vozy ale najdeme i mimo německý koncern.

Mezi nejspolehlivější Fordy patří dvojice Fiesta a Focus. Menší model s benzínovou motorizací 1.25 (44 i 60 kW), větší pak s motorem 1.6 (74 kW). Ceny začínají na 90 tisících. U korejské dvojice automobilek Kia a Hyundai pak podle dat AuresLab neprohloupíte s benzínovým motorem u modelů Kia Picanto, Rio, Cee’d, Venga nebo Hyundai i20, i30 a ix20. Italské výrobce zastupuje Fiat, kde nejméně poruch vykazují jakékoliv benzínové modely Panda, Grande Punto, Punto Evo, 500 nebo Bravo. Pandy se přitom dají pořídit už od 60 tisíc Kč.

U francouzských značek pak vynikají vozy s motorem 1.2 (55 kW), jímž byly osazeny Renaulty Clio, Clio Storia, Kangoo a Thalia, nebo 1.6 (74 a 81 kW), které automobilka Renault nasazovala do modelů Mégane nebo Fluence. Spolehlivá jsou i kolínská dvojčata Peugeot 107 a Citroen C1. Mezi naftovými motory pak vládne jednotka 2.0 HDI (100, 103, 110 a 120 kW) a příliš nezáleží, jestli v Citroenu C5, C4 Picasso nebo Grand C4 Picasso, případně v Peugeotech 308, 407, 3008 nebo 5008.

Švédská Volva byla vždy hlavně synonymem bezpečnosti. Modely C30, S40 a V50 s libovolným benzínovým motorem bez turbodmychadla nebo s dieselem 2.0 a 2.4 řidičům ovšem budou sloužit ještě hodně dlouho. Stejně tak modely V70 a S80 s benzínovým motorem 2.0 bez turbodmychadla nebo se čtyřválcovým i pětiválcovým dieselem 2.0 a pětiválcovým dieselem 2.4.

Na závěr se pak AuresLab zaměřil na vozy značky Mercedes, která dala vzniknout dnes již legendárnímu nezničitelnému modelu W 123, zvanému „piáno“. Z desetiletých vozů si tak stojí nejlépe třídy C a E s benzínovými čtyřválci bez přímého vstřikování nebo s naftovými čtyřválci OM646 (obojí se pozná podle emisní normy Euro 4). U menších modelů tříd A nebo B pak stačí zvolit jakýkoliv benzínový motor.

Analýza AuresLabu zabrousila i o dekádu dále. „Nejčastěji jsou takto staré vozy škodovky a volkswageny, častěji benzínové. Za tak dlouhou dobu však už do hry mnohem více vstupuje opotřebení konkrétního kusu a jeho údržba. Jen málokdo dokáže za levný peníz uservisovat třeba Citroen C5 nebo šestiválcové turbodieselové Audi,“ vysvětluje Gálik. Přesto lze podle něj pořídit za 50 tisíc Octavii nebo Golfa a s dobrou péčí je později za podobné peníze i prodat.

Přehled a statistika:
Ford
– Fiesta 1.25 (44 i 60 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Focus 1.6 (74 kW), ceny od 100 tisíc Kč

Škoda
– Fabia a Roomster 1.4 16V (63 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Jakékoliv provedení Octavie Tour (1.4 55 kW, 1.6 75 kW, 1.8T 110 kW, 1.9 TDI 74 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Octavia II 1.4 16V (59 kW) a 1.6 MPI (75 kW), ceny od 110 tisíc Kč
– Octavia II 1.9 TDI (77 kW, kód motoru BXE bez DPF, u vozů z let 2007–2008 preventivně vyměnit ojniční šrouby), ceny od 120 tisíc Kč

Volkswagen
– Vozy s motory 1.4 16V (59 kW a 63 kW, ne FSI nebo TSI) – Polo, Golf a Golf Plus, ceny od 100 tisíc Kč
– Vozy s motory 1.6 16V (75 kW, ne FSI) – Golf, Golf Plus, Jetta, Touran a Passat, ceny od 110 tisíc Kč
– Vozy s motory 1.9 TDI s kódem motoru BXE (77 kW, bez DPF, u vozů z let 2007–2008 preventivně vyměnit ojniční šrouby) – Golf, Jetta, Touran a Passat, ceny od 120 tisíc Kč

Kia / Hyundai:
– Jakékoliv Picanto, i20, Rio, i30, Ceed, Venga nebo ix20 s benzínovým motorem, jen u některých pozor na těsnění pod hlavou válců; ceny od 60 tisíc za malé vozy a od 80 tisíc za větší
– Kia Sportage třetí generace (od 2010) a Hyundai ix35 s libovolnou motorizací, ceny od 240 tisíc Kč

Audi
– A3 1.6 (75 kW, ne FSI), ceny od 110 tisíc Kč

Fiat
– Jakákoliv benzínová Panda, Grande Punto, Punto Evo, 500 nebo Bravo; ceny od 60 tisíc Kč za Pandu a 90 tisíc Kč za Punto nebo Bravo

Renault
– Renault Clio, Clio Storia, Kangoo a Thalia 1.2 (55 kW), ceny od 50 tisíc Kč za Thalii a 80 tisíc Kč za Clio
– Renault Mégane a Fluence 1.6 (74 a 81 kW), ceny od 100 tisíc Kč
– Novější model Renault Kangoo 1.6 (64 kW), ceny od 110 tisíc Kč
– Z dieselů Laguna 2.0 dCi (96 a 110 kW), ceny od 130 tisíc Kč

Peugeot a Citroen
– Benzínová „kolíňata“ Peugeot 107 a Citroen C1, ceny od 60 tisíc Kč
– Diesely:
o Vozy s motorem 2.0 HDI (100, 103, 110 a 120 kW) – Citroen C5, C4 Picasso nebo Grand C4 Picasso, případně Peugeot 308, 407, 3008 nebo 5008; ceny od 110 tisíc Kč za menší auta a od 140 tisíc Kč za velká
o Peugeot 206 a 207 a Citroen C2 a C3 1.4 HDI (50 kW), ceny od 60 tisíc Kč

Volvo
– C30, S40 a V50 s libovolným benzínovým motorem bez turbodmychadla nebo s dieselem 2.0 a 2.4, ceny od 110 tisíc Kč
– V70 a S80 2.0 benzín bez turbodmychadla nebo se čtyřválcovým i pětiválcovým dieselem 2.0 a pětiválcovým dieselem 2.4, ceny od 180 tisíc Kč

Mercedes
– Třídy C a E s benzínovými čtyřválci bez přímého vstřiku nebo s naftovými čtyřválci OM646 (obojí se pozná podle emisní normy Euro 4); u automatické převodovky je lepší pětistupňová, pohon jen zadních kol, ceny od 180 tisíc Kč
– Třídy A nebo B s benzínovým motorem, ceny od 100 tisíc Kč

Opel
– Benzínová Agila, Corsa, Astra, Meriva, Zafira nebo Insignia bez turba
– Astra a Meriva 1.4 Turbo, Insignia 1.6 Turbo
– Z dieselů Insignia 2.0 CDTI
– Ceny od 60 tisíc Kč za nejmenší auta, do 80 tisíc Kč za Corsu, od 90 tisíc Kč za Merivu, od 100 tisíc Kč za Astru Classic, od 130 tisíc Kč za Astru J a od 160 tisíc Kč za Insignii

zdroj: AuresLab, Narrative Media

The post Ojetiny s motory, které jsou téměř nesmrtené a stojí za pozornost appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V dané kategorii MPV je ten výběr dost omezený a pokud zvolíte specifičtější kritéria jako cena a nájezd, začne Citroën C4 Picasso či větší Grand Picasso vycházet nejlépe. Doporučil bych svůj rozpočet navýšit na 200 000 Kč, kdy se zlepší výběr mezi motorizacemi 2.0 HDI. Je to lepší volba než menší diesel 1.6 HDI, který má po větších nájezdech už přeci jen více rizik. Ta plynou ze špatně řešené olejové vany motoru, kdy se celá náplň nedá snadno vypustit a v motoru pak kolují zbytky starého oleje. Leda by někdo doložil, že měnil olej už po 10 000 km nebo si nechal olejovou vanu upravit. Ohněte se pod auto a pokud uvidíte výpustní šroub oleje vystrčený ven, je to znamení, že bývalý majitel věděl, co dělá. Jinak je lepší dvoulitr HDI, ideálně s klasickým automatem s hydrodynamickým měničem (ucukaný robotizovaný automat nebrat!). Má větší výkon a je spolehlivější. Pozor ale na filtr pevných částic. Citroëny potřebují speciální aditivum pro regeneraci DPF (Citroën ho označuje jako FAP), které se lije do samostatné nádržky a to pak řídící jednotka přimíchává do nafty. Malým detailem je, že pokud tankujete za dvě stovky, řídící jednotka nepozná, že se vůbec nafta dolila a to aditivum nedomíchá, případně špatně. Berte vždy větší množství nafty. A také se smiřte s tím, že životnost filtru pevných částic je u tohoto vozu okolo 180 000 km. Jeho výměna ale stojí do asi 20 000 Kč. Každopádně s jiným motorem Picasso moc smyslu nedává, rozhodně se vyhněte jednotce 1.6 THP, která je továrnou na problémy. Z alternativ lze doporučit Ford S-Max nebo Galaxy 2.0 TDCI. Ovšem pokud kupujete verzi s normou Euro4, chtějte jen tu bez DPF!

The post Technická poradna: Jaké ojeté MPV s dieselem? Mám se bát Citroënu? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.