Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Toyota Auris Hybrid (2014) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Statistiky hovoří jasně: 34% nových a odhadem asi 32% ojetých vozů, které nakoupí Češi, jsou značky Škoda. Podobná dominance je unikátní i v evropském měřítku, v žádné jiné zemi jedna značka trhu nevládne podobným způsobem. Nejblíže k ní má Volvo ve Švédsku nebo Volkswagen v Německu, obě značky se ale pohybují kolem 20% podílu.

Nejlevnější není, ale dává na výběr
Výhodou Škodovky je variabilita jednotlivých verzí a obecně v dostupnosti. U nového auta si u většiny modelů zákazníci mohou vybírat z široké palety kombinací motorizací, karoserií a výbavy. Vysoký standard má i dílenské zpracování a celková ergonomie interiérů.

„V posledních třech letech jsme ze strany Škody svědky opravdové modelové ofenzivy, hlavně v kategorii SUV, kterou už kompletně obsadila,“ vyzdvihuje Stanislav Gálik, výkonný ředitel inovační laboratoře AuresLab ze skupiny AURES Holdings. „V současnosti tak ve svých závodech Škoda vyrábí 9 různých modelů, v autobazarech jich ale můžeme najít až 12 včetně nesmrtelné Felicie,“ dodává.

Jak již bylo zmíněno, pro šetřílky přitom už dávno není škodovka nejlepší volbou. Třetí generace Octavie combi začíná zhruba na 480 000 Kč, přitom konkurenti typu Ford Focus nebo Kia Ceed stojí přibližně o 50 000 méně. A právě představená čtvrtá generace určitě levnější nebude – spíše se očekává, že cena poroste.

Drží hodnotu a servis je za rozumné peníze
Zároveň ale mají majitelé Škodovek jistotu, že díky velké poptávce bude hodnota jejich vozů klesat mnohem pomaleji než u konkurenčních značek. „Nejžádanější model Octavie z roku 2014 až 2016 s motorem 1.6 TDI ztratí za pět let v průměru 41 až 44 procent své hodnoty. Tomu se blíží pouze VW Golf. Ty nejoblíbenější zahraniční modely, jako třeba Ford Focus, se sotva dostanou pod 50 procent,“ uvádí Stanislav Gálik.

Vychází přitom z dat inovační laboratoře AuresLab. I proto patří vozy značky Škoda k leaderům též v sektoru ojetých aut. „Například v síti AAA AUTO tvoří škodovky v tuzemsku třetinu prodejů, celkem se jich ročně zobchoduje téměř 17 000,“ říká Gálik.

Vlastnictví vozidel s okřídleným šípem ve znaku je spojené i se všeobecnou dostupností servisů. Na škodovkách se učí automechanici pracovat už na středních školách a vzhledem ke koncernové spřízněnosti s VW, Audi nebo Seatem se s jejich technikou setkávají téměř nepřetržitě. „Náhradní díly a samotná údržba jsou cenově dostupné, i proto řada zákazníků dojíždí do autorizovaných servisů i po skončení záruky a nadále vedou servisní knížku,“ říká Karel Křepelka, vedoucí pražského servisu Mototechna. „Mnoho majitelů své vozy v provozu umí dlouho udržet i díky velkému množství dílů z druhé ruky. To však úplně nedoporučujeme,“ dodává.

Nicméně nabídka dílů z druhovýroby je opravdu široká a v řadě případů se jedná o díly stejné značky, jako nabízí autorizovaný servis. Jediný rozdíl je v tom, že třeba na rozvodové sadě najdete logo INA, zatímco v autorizovaném servisu ponese velmi pravděpodobně logo Škoda. S vhodným výběrem dílu z druhovýroby vám přitom dokáže poradit třeba eshop KvalitniDily.cz

Je zkrátka „naše“
Není nutné hned všechny majitele škodovek házet do jednoho pytle, ale určitá národní hrdost je na místě. Z automobilky, která za minulého režimu sice motorizovala Československo, ovšem zároveň zoufale zastarávala, se Škoda Auto stala jednou z nejúspěšnějších českých firem, která reprezentuje nejen výrobou kvalitních vozů, ale třeba i na různých sportovních událostech. A na to řada zákazníků také slyší. „Co se týče marketingové komunikace, je Škoda celkově na špičkové úrovni. Soustředí se sama na sebe a nenechává se zatáhnout do nesmyslných střetů velkých slev a výhod, kterými se jí snaží dotáhnout konkurenti,“ popisuje Kamil Gric, expert na komunikaci.

Přes veškerý marketing, výbavu či dostupnost servisů je však důležitější, že Škoda jednoduše vyrábí dobrá auta. „Čerstvě odhalená čtvrtá verze Octavie podtrhuje osobitý design značky. Současný Superb se zase použitými technologiemi snadno vyrovná nebo i předčí své konkurenty ve střední třídě a nabízí výhodný poměr ceny a výkonu,“ říká Gálik, podle něhož i srovnávací testy vozů v zahraničí velmi často vyznívají ve prospěch tuzemského výrobce.

The post Škodovka je v ČR populárnější než Volvo ve Švédsku nebo VW v Německu appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tříválcové zlo?

Už kolegové v magazínu Svět motorů během náročného dlouhodobého testu Rapidu s motorem 1.0 TSI prokázali, že je to spolehlivý motor. Dokonce i při využívání servisních intervalů na maximum (výměna olej po zhruba 30 000 km) nedošlo k nadměrnému opotřebení jednotky. Nemáme tedy důvod nevěřit, že by snad nová generace motoru 1.0 TSI neměla být stejně spolehlivá.

Octavia IV už dostane právě vylepšenou verzi tohoto motoru s upraveným povrchem válců a odlehčenou konstrukcí. Má mít nižší tření a tedy i nižší spotřebu a emise. Škoda ještě přesné hodnoty spotřeby neuvádí, ale stejně se to bude odvíjet od stylu jízdy. Každopádně minulá generace Octavie uměla s motorem 1.0 TSI jezdit dlouhodobě za šest litrů na 100 km.

Samozřejmě bude záležet na přístupu majitele. Bude to chtít za studena trochu zdrženlivosti, dodržovat servisní plán (soukromníci s menším nájezdem ať přejdou na pevný interval s výměnou oleje po 15 000 km nebo jednom roce) a tankovat kvalitní palivo s aditivy, které dělá dobře vstřikovačům a pomůže udržet vále čisté. Nevíme, jak na tom bude se spolehlivostí mild-hybridní systém u verzí s automatem DSG. Bude to prostě složitost navíc a pokud se něco rozbije, levné na opravy to nebude. Ani dlouhodobá spolehlivost malého DSG se suchými spojkami není zrovna něco, co by si koncern VW vystavil mezi své trofeje.

Ohledně dalších motorů je to spíše s otazníkem. V současnosti řeší koncern VW velké problémy se čtyřválcem 1.5 TSI (respektive s jeho řídícími jednotkami), ale věříme, že v Octavii už bude vychytanější verze a nebude tolik zlobit. Motor 2.0 TSI nebude ve stáří nic levného na provoz a servis, navíc v kombinaci s automatem a čtyřkolkou (jiná možnost zatím není) bude ukrývat více konstrukčních rizik. Vypadá to tedy tak, že pro soukromníka, který si bude chtít Octavii nechat dlouho, bude tříválec 1.0 TSI nejbezpečnější volba.

Diesely se vám musí vyplatit

Dvoulitrový diesel je rovněž konstrukčně odlišný od toho v současné odcházející Octavii. V ostatním vozech koncernu VW se prozatím motor 2.0 TDI Evo ukazuje v dobrém světle, ale opět bude strašně záležet na tom, jak se kdo k autu chová. Mechanický základ má ale motor dobrý, takže spíše se dá čekat, že zazlobí časem periferie.

Nejchoulostivější bude na motoru 2.0 TDI jeho složitý systém řízení emisí. K vstřikování technické močoviny AdBlue dochází v procesu Twin Dosing před dva za sebou umístěné SCR katalyzátory. Jak bude systém fungovat v českém prostředí můžeme jen hádat. Ale třeba s filtry pevných částic v Octaviích problémy moc nebývají pravidelně se dožívají přes 300 000 km.

I tak ale bude diesel dávat smysl jen lidem, kteří toho najezdí opravdu hodně. Snad jen základní verze s výkonem 85 kW a manuální převodovkou by mohla být akceptovatelná pro soukromníka na dlouhodobý provoz. Každopádně od složitého emisního systému nečekejme nesmrtelnost. A to bohužel platí i pro automatické převodovky DSG.

Automaty s otazníkem

Proti funkci dvouspojkových převodovek DSG v novém autě nejde říci moc negativních věcí. Ale u bazarovek je to jiná písnička. Sedmistupňová DSG (převodovka DQ200) se suchými spojkami montovaná k motorům s točivým momentem do 250 Nm uměla pěkne zlobit už po 100 000 km, kdy si třeba v Yetim, Superbu, ale i Octavii řekla o nové spojky a mechatroniku za zhrubna padesát tisíc. Ve Fabiích se horko těžko dožívá 150 000 km. Tohle DSG najdete nejen u benzinových verzí 1.0 TSI a 1.5 TSI, ale také u základního dieselu 2.0 TDI, kde je točivý moment uškrcený z 300 právě na 250 Nm.

Silnější automat DSG s mokrými spojkami montovaný k motorům s točivým momentem přes 250 Nm by měl být lepší. Spojky se v oleji chladí a navíc auto při popojíždění tolik necuká. Lépe také snáší dlouhé jízdy v kolonách. Osvědčilo se měnit v tomto DSG po třech letech nebo 60 000 km olejovou náplň a pak funguje dobře. V Octaviích se často spojky dožijí 250 000 km, sada nových stojí necelých 15 tisíc. Takže jestli nebudete chtít v Octavii řadit, chtějte tu, která má tohle lepší DSG.

Hledejte obyčejnou verzi

Manažeři fleetů mají jasno a komu to firemní rozpočet dovolí, ten se už určitě těší, jak si v konfigurátoru nakliká nejsilnější diesel s automatem a ve čtyřkolce „v plné náloži“. Taková auta jsou samozřejmě pěkná a po třech letech a 100 000 km stejně skončí v bazaru. Jenže co má hledat soukromý zájemce, který má v plánu si Octavii dlouho nechat?

Pohled na ceny dílů odcházející třetí generace ukazuje, že čím jednodušší technika, tím levnější servis a opravy. Full LED Matrix světlomety budou určitě svítit fantasticky, ale jedno takové světlo přijde na více než třicet tisíc. Adaptivní podvozek je sice zajímavost, ale chce snad někdo kupovat nový tlumič za deset tisíc, když obyčejný stojí necelé dva tisíce? A tak bychom mohli pokračovat dál.

Nejlevnější na provoz a servis bude nějaká civilní jednoduchá verze s pohonem předních kol, manuální převodovkou a výkonem do 110 kW, takže vzadu budete mít ještě jednoduchou vlečenou nápravu, u které se nemusí geometrie seřizovat. Taková Octavia bude servisně opravdu nenáročná. S diesely opatrně, zejména pokud toho najezdíte málo. Nemuselo by se vám to vyplatit, protože v reálné spotřebě se už diesel a benzín moc lišit nebudou.

Bude to dobré auto

Přesto si myslíme, že nová Škoda Octavia bude dobré a spolehlivé auto. Třetí generace ukázala, že to jde. Podvozek dlouho vydrží i na českých cestách, motory jsou v zásadě spolehlivé a třeba poslední generace čtyřválců 1.2 TSI a 1.4 TSI jsou spolehlivé a v bazarech velmi žádané motory. Je po nich dokonce větší sháňka než po tříválci 1.0 TSI. Také diesely 2.0 TDI jsou oblíbené a spolehlivé.

Věříme, že s korozí nebude mít problémy ani Octavia IV a i spolehlivost palubních systémů by měla být na vysoké úrovni jako doposud. Sice to všechno ukáže až čas, ale předchozí model bylo a stále je velmi slušné auto a snad nemůžeme čekat, že by ten nový byl výrazně horší.

The post Škoda Octavia IV: Jaká bude jako ojetina? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Každému je jasné, že ojeté auto hned po koupi nějakou kačku navíc spolkne, ale těchto pět ojetin má šanci jezdit další roky jen s minimálními nutnými investicemi. Ačkoli jsou to v zásadě spolehlivá auta, vždycky postupujte opatrně a každé kupované auto dobře prověřte, ať nekoupíte past.

Škoda Fabia II 1.4 16V

Jak se začíná trh ojetin plnit Fabiemi třetí generace, ceny té druhé začínají klesat už pod sto tisíc korun i v případě hezkých a málo jetých aut. Druhá Fabia se totiž stále pod sto tisíc dostat nechtěla a je pravda, že poslední kusy s žádanými motory si stále drží cenu nad touto hranicí. I tak ale pod sto tisíc koupíte slušné Fabie s velmi povedeným motorem 1.4 16V o výkonu 63 kW. Ten je tak dobrý, že vydržel i modernizaci v roce 2010 a ve Fabii přežil i s normou Euro 5 do roku 2014, než přišla nová generace.

Nejčastěji vás bude čekat výměna rozvodů, u které je interval 10 let a 150 000 km hraniční. Lepší bude je vyměnit dřív. Olej se mění po 15 000 km a nic dalšího tenhle motor nepotřebuje. Jestli chcete mít naprostou jistotu, vyndejte před koupí svíčky, jestli náhodou jednotka nebere olej. Běžné to není a ani kusy s vysokým nájezdem kolem 200 tisíc kilometrů nemívají se spotřebou oleje problémy. Už se sice bavíme o starším autě, ale tahle Fabia má pořád co nabídnout a udržované kusy si hodnotu rozhodně podrží.

Ford Focus II 1.6 16V 74 kW

Druhá generace Focusu už nám stárne, ale díky nesmírné popularitě klasické atmosférické šestnáctistovky pod 100 tisíc koupíte spíše verze před faceliftem nebo Focusy s rizikovými motory. Třeba naftová šestnáctistovka je docela velké strašidlo. Naopak motor 1.6 16V o výkonu 74 kW a ještě bez proměnného časování ventilů je skvělý motor a když nezapomenete po 8 letech nebo 160 000 km vyměnit rozvody, vydrží navěky.

Na rozdíl od první generace nemá tenhle model takové problémy s korozí, takže jestli je Focus zespod shnilý jako odhozený ohryzek, bude stočený z 300 000 kilometrů. Krom běžného servisu tohle auto nic nepotřebuje. Chtějte ale kus s jednoduchou výbavou, Fordům téhle doby často stávkovala palubní elektronika, což ostatně bývá častý důvod, proč se někdo jinak mechanicky odolného a spolehlivého auta zbavuje.

Suzuki Swift 1.3i

Tyhle malí Japonci jsou neuvěřitelní nezmaří a Swift s benzinovou jednatrojkou je auto, které už nikdy nebudete chtít prodat, pokud neprohraje marný boj s věkem a opotřebením. A na to si počkáte opravdu hodně dlouho. Není to sice žádný drak, ale na cesty do města nebo mezi vesnicemi je to naprosto dostatečné auto. Potěší i jeho velice kompaktní rozměry, takže zaparkujete úplně všude.

Hodně ojetá auta už začínají mít problémy s korozí, ale ještě to není nic hrozného a udržované Swifty s rozumným nájezdem slibují mnohaletý bezproblémový provoz. Jestli chcete nějaký nenáročný vůz, se kterým najezdíte do 15 000 km ročně na krátkých trasách s častými zastávkami, právě jste našli svého favorita. Jen se nesmíte úplně vykašlat na údržbu a aspoň v motoru každý rok vyměňte olej.

Renault Clio 1.2 16V

Clio třetí generace není vůbec špatné auto a protože se jedná o levnější druh vozu, nenacpala ho automobilka tolika složitostmi. Elektronika proto moc nezlobí a jednoduchá technika slibuje nenáročný provoz. Sice trochu zklame jízdními vlastnostmi (na kterých se nehezky podílí docela vysoká hmotnost auta), ale řidič bez velkého dynamického očekávání bude spokojený. Nejlepší motor je atmosférická dvanáctistovka s šestnácti ventily.

Pokud jí po šesti letech nebo 120 000 km necháte vyměnit rozvody a každý rok vyměníte olej, přežije tenhle motor celé auto. A jeho konce se jen tak nedočkáte. Moderní francouzská auta mají obecně velmi dobrou antikorozní ochranu a kvalita zpracování je mnohem lepší, než se v hospodských diskusích traduje. Navíc benzinové Clio s tímto motorem bude mít málo najeto, ne jako naftové Laguny těsně před smrtí s třísettisícovými nájezdy.

Hyundai i20 1.2

Poslední ročníky kompaktního hatchbacku Hyundai i20 první generace také již spadly pod sto tisíc a mají i spolehlivý motor 1,25 l, který se podíval i do generace další a do příbuzného modelu Kia Rio. Pro Hyundai hovoří i pětiletá záruka podložená většinou úplnou servisní historií. Navíc je tohle spolehlivé a docela robustní auto, které toho ještě najede hodně.

Malý čtyřválec jede rozhodně lépe, než by mohly papírové údaje napovídat. A krom běžného servisu každý rok nepotřebuje nic navíc. S cenami dílů je to trochu horší, ale kromě spotřebního materiálu nebudete nic řešit. Tohle je velmi slušné auto a zdárný konkurent domácí Fabie. Možná to není dálniční stíhač, ale klidným povahám bude stačit. Nadprůměrná spolehlivost je obrovský bonus, který horší dynamiku malého motoru snadno převáží.

The post 5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Auta, kterých se lidé po revoluci houfně zbavovali, aby si mohli koupit technicky vyspělejší modely západních výrobců, jsou dnes mezi sběrateli a milovníky aut klasické konstrukce nedostatkovým zbožím, jehož cena pochopitelně stoupá. Vozy z Československa nebo dalších zemí východního bloku jsou trhákem, můžeme se opřít třebaa o statistiky a tiskové materiály Mototechny, v Mototechně Classic tvoří téměř 65 % všech zobchodovaných aut. Nejoblíbenější značkou mezi veterány je stejně jako u nových aut tuzemská Škoda. Oblibou vozů tuzemského výrobce je Česko velmi specifické. „Je zajímavé, že téměř 47 % vozů, které Mototechna Classic prodá, jsou právě kdysi opovrhované škodovky. Zachovalé stopětky, stodvacítky nebo již modernější Favority dnes stojí častokrát víc, než za kolik je pořizovali jejich původní majitelé v tehdejší Mototechně,“ říká Stanislav Gálik, ředitel inovační laboratoře AuresLab, která mapuje cenové úrovně trhu ojetin. Například nadprůměrně zachovalá Škoda 120L z roku 1988, která se koncem osmdesátých let dala pořídit za necelých 64 000 Kčs, si letos v březnu našla nového majitele bez koruny za 100 000 Kč.

Investiční potenciál klasických aut potvrzují také odborníci z řad analytiků: „S tím, jak se částečně mění celkové vnímání investic, vyhledávají zákazníci jako doplnění svého portfolia i takové, které si mohou ‚užívat‘. Jedná se především o nemovitosti, umění nebo právě klasické vozy. Nemovitostního potenciálu využívají movitější klienti, zatímco u klasických aut může investice začínat třeba na sto tisících korunách, ale může se vyšplhat řádově do vysokých desítek až stovek milionů,“ potvrzuje Petr Dufek, analytik ČSOB. Zachovalý kabriolet Škoda Felicia se ještě před několika lety dal sehnat řádově okolo tří set tisíc korun. „Dosud jediná, která prošla nabídkou Mototechny Classic se koncem loňského roku prodala za 599 000, což ukazuje vysoký potenciál zhodnocení,“ potvrzuje Stanislav Gálik.

Zájem o retrovozy potvrzuje i jednatel společnosti Metalex Petr Bold: „K padesátému výročí naší společnosti připravujeme retro edici pěti kusů vozu MTX Roadster, který vychází ze Škody Favorit. Tři z nich jsme pro úpravu kupovali právě v Mototechně Classic. Sehnat dnes zachovalý Favorit není nic jednoduchého, protože poptávka po nich neustále roste a počet těch, které jsou pro přestavbu na MTX Roadster vhodné, se neustále snižuje.“ Obchod s veterány je specifický po více stránkách, klasickým výkupem na pobočce Mototechna Classic pořídí pouze 20 % vozů, zbytek aktivně vyhledává. Prodej také trvá výrazně delší dobu, v průměru 77 dní. To je více než dvojnásobek oproti běžným ojetinám. „V současnosti nabízíme 24 vozů a pro letošní rok plánujeme držet nabídku zhruba 30 aut. Více už z důvodu náročnosti přípravy do prodeje není udržitelné,“ vysvětluje Petr Vaněček, provozní ředitel skupiny AURES Holdings, která značku Mototechna Classic provozuje.

zdroj: Mototechna

The post Socialistické automobily už dávno nejsou k smíchu. Patří mezi vyhledávané investice appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Necelý rok po hatchbacku byla představena Fabia s karoserií kombi a paletu karoserií v roce 2001 uzavřelo provedení sedan. Roku 2007 byla na jarním ženevském autosalonu představena druhá generace s karoserií hatchback. To znamenalo konec výroby první řady. Kombi druhé generace bylo představeno o půl roku později. Na začátku října 2014 byla na pařížském autosalonu představena třetí generace vozu Škoda Fabia. A na začátku roku 2018 přišel facelift třetí generace.

Aktuálně je na českém trhu s ojetými automobily inzerováno přes 7000 vozů Škoda Fabia. Oblibu tohoto modelu dokazuje i vyvážené množství nabízených kusů všech tří generací. V nabídce je 2131 Fabií první generace, 2307 kusů druhé generace a 2587 Fabií třetí generace. Slovensko nabízí v současné době 3410 kusů zmíněného modelu, Polsko 3168 a Maďarsko 912.

Ceny ojetých Fabií všech tří generací jsou pro české řidiče velmi příznivé. Cenový medián nejnovější generace je 273 200 Kč, starší model za 103 000 Kč a nejstarší Fabia se prodává okolo lidových 45 000 Kč. Oblíbenost českého hatchbacku dokazuje i doba, za kterou si obvykle najde svého dalšího majitele. Fabie první generace čekají na svého majitele průměrně pouze 26 dní, druhá generace 33 dní a třetí generace dní 36.

V síti největšího tuzemského prodejce ojetin AAA AUTO se za celou dobu existence prodalo přes 94 000 kusů tohoto modelu. Prozatím největší podíl činily Fabie první generace. Ty si čeští, slovenští, polští a maďarští řidiči odvezli v 75% případů, což představuje zhruba 70 000 kusů. Druhou generaci si ve 20% případů odvezlo cca 19 000 kupujících a nejnovější model se na prodejích podílí zhruba pěti procenty a 5000 prodanými kusy.

„Škodovka je prostě v Česku fenomén. Po větší a dražší Octavii byla a je Fabia dvojkou trhu. I přes menší rozměry vždy dokázala nabídnout dostatek prostoru a uspokojit tak potřeby širokého spektra zákazníků od mladých rodin přes firemní flotily až po aktivní seniory,“ vysvětluje počty prodaných ojetin Petr Vaněček, provozní ředitel skupiny AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO.

Trh ojetin v září 2019
V září letošního roku bylo na českém trhu ojetin nabízeno celkem 110 759 automobilů. Jejich cena se pohybovala nejčastěji okolo 145 000 Kč, nejčastější stáří aut bylo 9,6 roku a měly najeto 150 000 km. Žebříček top deseti nejinzerovanějších vozů nadále vede Škoda Octavia následovaná Fabií a Volkswagenem Passat.

zdroj: AAA AUTO

The post Fabia slaví dvě dekády, ojetých je u nás ke koupi 7000 ve třech generacích appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Jen 62 000 km za deset let?

Ve firmách tak málo auta nejezdí, takže je pravděpodobné, že se jedná o auto po soukromníkovi. Ti bývají velmi dobrým zdrojem relativně málo jetých vozů, ale samozřejmě je potřeba vůz řádně prověřit. U aut českého původu se ale nájezd a historie ověřuje výrazně lépe než u pochybných importů z druhého konce Evropy.

Dobrým vodítkem bývá stav interiéru a tahle Škoda Fabia naznačuje, že by opravdu mohla mít na tachometru poctivý údaj. Plastový volant dvojkových fabií obvykle začal kolem 100 000 km puchřet a rozpadat se a světlý plast v interiéru a na řadící páce se oloupával. Nic takového tu není a vnitřek působí opravdu věrohodně.

S čím je třeba počítat

I málo používaná auta mohou mít poměrně dost kosmetických vad, zejména z úzkých parkovacích míst z městských sídlišť. Na funkci to samozřejmě vliv nemá, ale větší zářezy mohou poškodit antikorozní ochranu. A ta u Fabie II není zrovna vzorem kvality. Menší škrábance možná rozleštíte, ale hluboké záseky do dveří a blatníků mohou časem způsobovat problémy. Nicméně Fabie začínají nejprve reznout kolem přední části prahů a pak u lampiček pátých dveří.

Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Ze spotřebního materiálu mohou cinkat tyčky předního stabilizátoru, což je výměna za tisícovku. Podle používání auta je ještě možné, že bude mít takto málo ojetá Fabia původní brzdy. Ty už ale budou značně opotřebované a zřejmě i zkorodované. Výměna tak bude když ne přímo nutná, tak doporučená. Jejich stav odhalíte snadno na první pohled. Často se u málo ojetých aut setkáte i s původními pneumatikami. Po deseti letech už ale budou značně zpuchřelé, kupte proto nové. Nové přední brzdy (včetně nové brzdové kapaliny) a kvalitní celoroční gumy jsou investice dohromady za zhruba deset tisíc mimo autorizovaný servis. Na podvozek, krom těch tyček stabilizátoru, zpravidla ještě nebudete muset sáhnout.

Co musíte udělat?

Záleží na tom, jakou má kupované auto servisní historii. Ale obvykle bude potřeba provést první větší servis s výměnou provozních náplní. S výměnou oleje udělejte také proplach motoru pomocí speciální kapaliny, pomůže to odstranit kaly ze zdegradovaného oleje a rozpustit karbonové úsady. Ty se tvoří právě u aut s menšími nájezdy, ve kterých se olej mění třeba jednou za dva až tři roky.

Doporučený je olej specifikace 5W-40 a mění se jednou za rok nebo po 15 000 km. V motoru je jen 3,2 litru oleje, takže nikoho předčasná výměna náplně finančně nepoloží. Pokud nelze dohledat, kdy se naposledy měnila chladící kapalina, bude lepší všechno udělat a začít tzv. od nuly. Také doporučujeme vyměnit zapalovací svíčky, pro ty je v tomto motoru interval 60 000 km už hraniční.

Na rozdíl od jiných zážehových motorů ve Fabii II má jednotka 1.4 16V 63 kW řemenové rozvody. Interval jejich výměny je 120 000 km, ale po skoro deseti letech v provozu je na zvážení, jestli by nebylo lepší rozvody vyměnit. Pod snadno přístupným krytem pohledem zjistíte, jestli už řemeny nejsou v ohybu zpuchřelé. Po první vyměně se stejně rozvody mění každých 90 000 km nebo po šesti letech. Spolu s vodní pumpou koupíte sadu rozvodů za necelé tři tisíce a pak ještě musíte zaplatit práci.

Stojí to za to?

Samozřejmě záleží na zhodnocení stavu konkrétního kusu. Pokud si nejste jistí, nechte auto před koupí prohlédnout v nezávislém servisu. Slušný prodejce ojetin s tím problém mít nebude. Menší nájezd může mít podstatnou výhodou v tom, že auto prostě nebude doslova zhuntované věkem a spousta záležitostí ještě půjde pečlivým servisem udržet v dobrém stavu. Pokud má vůz úplnou servisní historii, lze opravy a preventivní výměny lépe naplánovat.

Výhodou Škody Fabia II je jinak poměrně kvalitní konstrukce, takže spíše musí zájemce zvážit první vstupní investice, které jsme vyjmenovali výše. S nimi pak bude mít zase na několik let pokoj a krom běžného servisu každý rok s výměnou oleje (tu zvládnete svépomocí doma) pravděpodobně ještě nebude tahle Fabie vůbec nic potřebovat.

The post Škoda Fabia II 1.4 16V po 62 000 km: Co bude potřebovat? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Když zůstane na trhu ojetých vozů, je výběr přeci jen trochu obtížnější. Ne snad, že by aut nebyl dostatek, spíše to je právě problém. V té spoustě jistě hezkých a udržovaných aut je také plno unavených, bouraných a jinak vadných kusů. Některá auta v inzerátech mají nejasnou servisní minulost, jiná zase straší zájemce systémovými problémy. A jiná jsou kradená nebo stočená. Pojďme se ale podívat na ojeté škodovky, se kterémi rozhodně chybu neuděláte.

Škoda Fabia I 1.4 MPI

Nejlevnější cestou k nějaké slušné škodovce je první generace Fabie, ideálně s archaickým motorem 1.4 MPI. Tahle jednotka s rozvodem OHV vlastně pamatuje starou tisícovku, i když samozřejmě má moderní záležitosti jako vícebodové vstřikování, moderní emisní systémy a podobně. Výhodou je slušná mechanická spolehlivost, jednoduchý a levný servis a proti dieselům SDI a TDI také zpravidla menší nájezd, i když i tahle auta za dvacet let na světě už budou mít na hrbu přes 250 000 km. To ale pro Fabii nic moc neznamená.

Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny

První Fabie už je pomalu youngtimer a některé kusy bohužel začínají prohrávat svůj boj s korozí, ale za nějakých padesát tisíc lze pořád koupit slušný kus s rozumným nájezdem, který ještě pár let vydrží pohromadě. Připravte se na to, že bude nutné vyměnit preventivně rozvodový řetěz, ale ten stojí pár stovek a práce je to docela jednoduchá. Občas praskne těsnění pod hlavou, ale to lze také docela snadno opravit. Ve špatném stavu bývá také chlazení zalepené šlemem ze zdegradované kapaliny. Ovšem většinou tyhle Fabie nic než proplach motoru a potom jen pravidelný servis nepotřebují.

Škoda Citigo 1.0 MPI

Nejmenší škodovka na trhu je sice trochu laciné, ale rozhodně ne špatné auto. Je to naprosto ideální vůz do města a těžko dnes na trhu ojetin seženete něco, co má nižší servisní a provozní náklady. Levnější je snad už jen průkazka na autobus. Litrový tříválec MPI s nepřímým vstřikováním je vzorem spolehlivosti a pochybujeme, že toho najedete tolik, že byste museli někdy měnit rozvodový řemen. Ten se pravděpodobně ozve až někde u 180 000 km.

Nekupujte Citigo po autoškole nebo rozvozech pizzy, mívají mrtvou spojku, poškozenou karoserii a zničený interiér. Raději hledejte méně jetý kus po soukromníkovi. Pozor ale na lajdácky opravené bouračky, to vám auto sežere brzy koroze. Servis si uděláte sami a celý rok přežijete na nějakých slušných celoročních gumách, v Praze stejně toho sněhu moc nebývá. Můžete mít i automat, ale robotizovaná převodovka je hodně o kompromisech. Přežít se to ale dá a vyloženě problémový robot v Citigo není. Spojka v něm vydrží kolem 100 000 km.

Škoda Fabia II 1.4 16V

Druhá generace Fabie už stárne, ale ještě lze koupit slušné kusy z posledních let výroby, ideálně s motorem 1.4 16V o výkonu 63 kW. To je jeden z nejlepších a nejspolehlivějších motorů, jaký se kdy do škodovek dostal. Potřebuje jen pravidelný servis (olej po roce nebo 15 000 km) a jednou za šest let nebo 90 000 km vyměnit rozvodový řemen. Spotřebu udržíte pod sedmi litry na 100 km a kdo nejezdí po dálnici (tam se stejně tenhle motor nadře), udrží dlouhodobou spotřebu kolem šesti litrů.

Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Více než desetileté fabie už začínají místy reznout, ale bývají to spíše špatně pravené bouračky nebo kusy, co mají nalétáno čtvrt milionu kilometrů. Nejčastěji se koroze objevuje v přední části prahů a pak kolem lampiček pátých dveří. Většina kusů v soukromých rukou nemá tak šílené nájezdy a obvykle bývají ještě v akceptovatelném stavu. Občas narazíte v bazaru na pěkný kus po důchodci, který najezdil za rok do 10 tisíc kilometrů. Možná vypadá Fabia II trochu jako pařez, ale s tímhle motorem je to spolehlivé a nenáročné auto.

Škoda Fabia III 1.0 MPI

Ani nová generace Škody Fabia není špatné auto a jednoduchá technika tomuhle populárnímu hatchbacku (a kombíku) zůstala. Normálně bychom doporučili poslední generaci čtyřválce 1.2 TSI, ale o tom si napíšeme za chvíli u Rapidu, takže jestli chcete něco trochu většího a lepšího než Citigo do města, můžete mít i Fabii s tím povedeným litrovým tříválcem MPI. Po modernizaci by měla být také vylepšená antikorozní ochrana, první ročníky trojkové Fabie měly problémy s korozí pátých dveří.

U Fabie už přestaly zlobit převodovky a tříválec MPI bude mít obvykle méně najeto než třeba diesely, které jsou docela rizikové. Platí vlastně to samé co u modelu Citigo: levnější a jednodušší provoz a servis snad už u moderního auta ani být nemůže. Na trhu ojetin bude aut dost, ale tuhle Fabii by snad stálo za to koupit klidně i novou. Takhle jednoduchá (a levná) už nová auta asi nebudou, s přísnějšími normami se do nich dostane zase složitější technika. Navíc za každé nové nehybridní auto budete platit pokuty Evropské unii za vyšší emise. Ale to by bylo na jiný článek.

Škoda Rapid 1.2 TSI

Majitelé dvojkových fabií, dvojkových octavií a SUV Yeti si s dvanáctistovkou TSI užili svoje. Některým měnila rozvodové řetězy automobilka ještě v záruce, jiní měli smůlu a museli si výměnu zaplatit. Ono to není nic hrozného, ale naštve to. Navíc prvním ročníkům často ještě odcházel katalyzátor. Do Škody Rapid ale už přišla vylepšená verze motoru TSI s pevnějším rozvodovým řetězem a zatím je s tím klid. Také už skokově nežere na dálnici jedenáct litrů (nemusí tolik chladit katalyzátor obohacením směsi) a vlastně je to spolehlivý a příjemný motor.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Ještě lepší je to s řemenou verzí EA 211, která je lehčí, tišší a má tak o půl litru nižší reálnou spotřebu. Chybu však neuděláte s žádným Rapidem 1.2 TSI. Samozřejmě pokud koupíte slušný kus, některé vozy z firem a půjčoven jsou už hodně utrápené necitlivým zacházením. Mezi soukromníky je ale ještě dost pěkných aut se servisní historií a rozumným nájezdem. Jednoduchá a spolehlivá technika pak předurčuje Škodu Rapid k úspěšné bazarové kariéře.

Škoda Octavia III 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.6 TDI

Nejdříve jsme se zjednodušené třetí generaci Octavie obávali, ale čas ukázal, že je to dobré a spolehlivé auto. Řemenové motory 1.2 TSI a 1.4 TSI jsou reálně to nejlepší, co lze v tomhle autě dostat. Dvanáctistovka naprosto stačí a motor 1.4 TSI s výkonem 150 koní už poskytuje velmi pěknou dynamiku při reálné spotřebě kolem šesti litrů. Prvotní problémy (spotřeba oleje či vadná série s povolenými šrouby v hlavě) podchytila značka v zárukách, takže dnes už vadný kus nekoupíte. Naopak osmnáctistovka TSI je zbytečná. Je složitá jako diesel a má omezený točivý moment na stejných 250 Nm jako 1.4 TSI. To už je lepší plnotučný dvoulitr ve verzi RS, který aspoň pěkně jede.

Úplně bychom nezakazovali ani motor 1.6 TDI, který je spolehlivý a vyplatí se lidem, co najedou třeba 30 000 km ročně nebo víc. Na servis a případné opravy si vydělá, ale obvykle do 250 000 km nic extra nepotřebuje. Octavia III má také odolný podvozek, zatím nerezne a elektronika jí nezlobí. Horší je to s kvalitou detailů, ale osahaný volant a oloupaná řadička po 200 000 km je něco, co přežijete. Základní technika je totiž v pořádku.

The post Nejlepší ojeté škodovky, se kterými neuděláte chybu appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nejrozšířenější inzerovanou škodovkou ve střední Evropě je mladoboleslavská Octavia. Zatímco v České republice se aktuálně nabízí 10 690 kusů tohoto modelu nejčastěji za 149 000 Kč, u našich slovenských sousedů je to 3836 vozů (134 420 Kč), v Polsku 4360 vozů (125 400 Kč) a v Maďarsku 1275 vozů (275 000 Kč).

„Češi jsou hrdými a věrnými zákazníky značky Škoda a třetina obyvatel na ně nedá dopustit, a to i přesto, že nepatří ve své třídě mezi nejlevnější automobily. Nejvyšší oblibě se těší Škoda Octavia díky velkorysému zavazadlovému prostoru a celkovému provedení. Nejdražší Škodovky najdete v Maďarsku, a to i díky výrazně nižší nabídce na trhu než v dalších zemí,“ uvedla Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva skupiny AURES Holdings, provozovatele autocenter AAA AUTO.

Vyšší cenu octavií v Maďarsku vysvětluje i stáří nabízených automobilů, které se nejčastěji pohybuje na 7 letech. V České republice je stáří aut na hodnotě 8,9 let, na Slovensku a v Polsku pak 9,9 let. Přitom však nejméně najeto mají podle udávaných hodnot Octavie prodávané na českém trhu (nejčastěji 170 000 km).

Zajímavostí mezi škodovkami je stále vysoká nabídka modelů Felicia, která je sedmou nejinzerovanější škodovkou u nás. Předčila například i nejmenší model automobilky Citigo, Kodiaq či Karoq. „Češi se často mylně domnívají, že vozy Škoda jsou vždy spolehlivě českého původu, ale jen v srpnu bylo do České republiky dovezeno 40,7% vozů této značky. Nejčastěji šlo o Škoda Roomster. Paradoxem je, že na Slovensku se nabízelo jen necelých 35% škodovek z dovozu, tedy zaregistrovaných do provozu v zahraničí,“ doplnila Topolová.

A jak dlouho čekají škodovky na své majitele? Škoda Octavia se v průměru prodá za 47 dní, Škoda Fabia za 46 dní, Roomster za 44 dní, Superb za 48 dní, Yeti a Citigo za 49 dní, Rapid a Karoq za 50 dní, Kodiak za 51 dní a nová Scala za 53 dní.

zdroj: AAA AUTO foto: Milan Jirouš

The post Královnou škodovek je na trhu ojetin model Octavia appeared first on Ojetiny Pod Lupou.