Mazdy vždycky také dobře jezdily a uměly potěšit i řidiče, kteří se nechtějí jen dopravit z A do B a občas to vezmou z práce tou delší a zatočenější cestou. To se daří i tomuto SUV CX-5, i když samozřejmě s Mazdou 6 či hatchbackem 3 bude to svezení o něco dynamičtější. Ale i CX-5 jezdí na poměry SUV opravdu pěkně a skoro až sportovně. Komfort ale naštěstí neutrpěl.

Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny

Po stránce praktičnosti se také téhle Mazdě nedá nic moc vytknout. Místa je v ní dost, kufr je tak akorát a může tahat i vlek. Ona už stejně doba, kdy lidé vozili na dovolenou vybavení celé domácnosti, pomalu končí. Takže s kreditkou a plavkami se do CX-5 vejde celá rodina.

Někdo možná bude ohrnovat nos nad kvalitou interiéru v základních verzích, ale co do funkce si není na co stěžovat a spíše se jen jedná o pocitově trochu lacinější materiály. Samotné dílenské zpracování je v pořádku a ani fleetová auta, která za sebou mají trochu těžší život a rychle neběhají velké kilometry bez nějaké mimořádné péče, bývají ve slušném stavu.

Překvapivě dobře snáší těžký život na českých silnicích i podvozek, který je docela robustní. V bazaru se na zvedáku možná leknete povrchové koroze plechových dílů náprav, ale ta zatím na funkci vliv nemá. Bohužel se ale Mazda tradičně vykašlala na pečlivější antikorozní ochranu spodku auta a pokud máme správné informace, tak všechny vozy určené pro český trh se dodatečného nástřiku spodku dočkaly až na samém konci roku 2014. Auto z roku 2015 a mladší tak určitě vydrží víc. Od věci také není pravidelně čistit různé odtokové kanálky, ať se v nich nedrží vlhkost a v zimě sůl.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Ale Mazda CX-5 není passat v kombíku, který by za pět let naběhal 250 000 km. Benzinová auta obvykle víc než 25 000 km ročně nenajedou (jasně, jsou výjimky) a diesel vám doporučit nemůžeme, takže reálně bude mít i sedmi- až osmiletá Mazda nakrouceno maximálně kolem 150 000 km. A zajímavé je, že kilometry se na kondici benzinových motorů projevují spíše pozitivně.

Atmosférické benzinové motory SkyActiv-G jsou robustní a spolehlivé, ale musí jezdit a ideálně na kvalitní aditivované palivo. Pak fungují výborně a i po letech mají stále výkon, ostrou reakci a spotřebu mezi 6 a 7 litry na 100 km. To je na docela velké SUV opravdu krásná hodnota.

Jediné, co může benzinové motory trápit, je hromadění karbonu na ventilech a v sání a pak ředění oleje benzinem. Ale to se týká velmi málo provozovaných aut, která se courají po městě se studeným motorem a majitelé jim neumí jednou za čas pořádně protáhnout kolečka. Služební auta, která běhají po dálnici stošedesátkou s plynem na podlaze, mají po 150 000 km motor čistý jak andělskou prdýlku, za to auta řidičů, kteří jedou jednou za týden 5 km do lidlu 10 km/h pod rychlostním limitem „na spotřebu“ a tankují na nejlevnější pumpě pochybný benzín, aby ušetřili pár haléřů, mají za pár let motor zalepený karbonovým morem. Takže malý nájezd tady nemusí znamenat automaticky výhodu. Jistě, dá se to řešit a karbon ze sání profesionálně za několik tisíc odstranit, ale je to prostě práce navíc a v extrému (v kombinaci s zdegradovaným olejem) už mohou být napadeny písty a vydřené stěny válce. Ale takové případy jsou zatím stále extrémně vzácné.

Mazda 2 II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Diesel je na tom ale hůř. Zatímco benzinové mazdy se často dočkají nového oleje po roce (a limitu 20 000 km za rok většinou nedosáhnou), dvouletý interval u dieselů je velký problém. Filtr DPF tady regeneruje prakticky neustále a motoru dlouho trvá, než regeneraci dokončí. Kdo tak jezdí s nafťákem jen kolem města krátké trasy, za chvíli mu vystoupá hladina oleje naředěného naftou nad limitní mez. Pak se musí olej vyměnit, ale z uživatelů aut na operák nikdo kapotu neotevře a na rysku se nepodívá, takže nafta olej ředí dál, motor se maže hůř a hůř a za rok se auto zadře.

Nejprve to odnesly vačky, které se obrousily a rozházely po motoru malé kovové piliny, které zničily turba a všechno, co jim přišlo do cesty. Mazda sice dala naftovému motoru odolnější vačky, ale olej ředí naftou dál. Pokud víte, že budete tak 80 % času trávit mimo město a na dálnici, a kupujete auto, o kterém víte z historie všechno, asi by to šlo, ale úplně bezproblémové soužití to nebude. Navíc ty investice tu mohou být opravdu extrémně vysoké (spojka s dvohmotou 40 tisíc, dva EGR ventily dalších 40 tisíc, nové vstřikovače dohromady tak za 52 tisíc všechny…).

Aspoň, že čtyřkolka tu nezlobí, jen bychom zkrátili servisní interval pro výměnu oleje v systému 4×4 ze 180 000 km na 100 000 km. A spolu s tím bychom vyměnili olej v převodovce, bez ohledu na to, jestli je to automat nebo manuál. Pozor! V servisním plánu to není, takže jestli kupujete automat, nechte to hned udělat. Jinak je ale Mazda CX-5 opravdu slušné, spolehlivé a velmi příjemné auto. Potřebuje jen pravidelný servis.

O ojeté Mazdě CX-5 s motorem 2.0 SkyActiv-G jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

2.0 SkyActiv-G
Asi nejlepší motor pro moderní Mazdy. Pružný, silný a překvapivě velmi úsporný. I v SUV dokáže s předokolkou a manuálem jezdit za 6 až 6,5 litru na 100 km, aniž byste se hlídali. Ve čtyřkolce a s automatem pojedete za osm. Lépe mu ale dělá benzín s vyšším oktanovým číslem a aditivy. Nevyhovuje mu neustálé courání za studena na krátkých trasách a potřebuje pravidelně protáhnout, ať nekarbonuje. Olej měňte po roce nebo max 15 000 km.

2.5 SkyActiv-G
Pro něj platí to samé co pro dvoulitr. Je silnější a má lepší pružnost, ale v měničovém automatu a čtyřkolce (u nás se jiná specifikace neprodávala) se trocha výkonu a ostrosti ztratí. Jestli chcete čtyřkolku s automatem, je samozřejmě lepší než dvoulitr, ale pokud vám stačí manuál a předokolka, dynamicky si tu moc nepomůžete. Reálná spotřeba okolo 8,5 litru na 100 km.

Nejčastější závady a problémy:

• Ředění oleje naftou (systémový problém dieselu 2,2 l)
• Nedokončené regenerace DPF u dieselu
• Obroušené vačky u dieselu (kvůli degradaci oleje, především do konce roku 2013)
• Zvýšené opotřebení dieselu (kvůli degradaci oleje)
• Poškození turba u dieselu
• Zacpané EGR ventily
• Nahromaděný karbon v sání a na ventilech (2.0 a 2.5 SkyActiv-G, nejčastěji kvůli špatnému palivu a nevhodnému stylu jízdy)
• Koroze podvozku (hlavně do konce roku 2014)
• Opotřebovaná převodovka (výjimečně, spíše následek špatného stylu jízdy)
• Stávkující navigace a infotainment (obvykle pomůže aktualizace softwaru)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda CX-5 I. generace (2012 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samozřejmě to vynikne nejvíc ve sportovní verzi ST, ale ta stojí trochu stranou. Obyčejná Fiesta ale také jezdí pěkně a třeba už vyzkoušené litrové tříválce EcoBoost s ní umí zacvičit. Ani ve Focusu se přeplňovaný litr neztratí, takže není divu, že menší a lehčí Fiesta se pak s malým turbomotorem změní v kapesní sporťák. Stačí, když má slušné pneumatiky.

Na trhu ojetin je nabídka zatím docela malá, ale to je dáno tím, že se Fiesta vlastně neprodává ještě ani tři roky. Fiesta zatím nemá moc důvodů padat na ceně a i nejlevnější „ojetiny“ začínají někde u 220 tisíc korun. Jak ale bude Fiesta stárnout a vypadávat z tovární záruky a oficiálního servisního plánu, půjdou ceny dolů. Srazí je také armáda neprověřených dovozů ze zahraničí, u kterých nepůjde pořádně dohledat historie.

Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Před takovými auty sice můžeme varovat, ale pro mnoho kupců je cena důležitější než původ, servisní historie a celkový stav. Je potřeba si uvědomit, že zatímco u nás vnímáne Fiestu spíše jako druhé či třetí auto v rodině s průměrným ročním nájezdem kolem 10 000 km, na západ od našich hranic často hraje roli plnohodnotného služebního či rodinného auta s výrazně většími nájezdy.

Je to kvůli daňovým předpisům, kdy jsou na malá auta s malými motory uvaleny nižší daně z provozu. Není tak výjimka, že za hranicemi Fiesty najezdí za rok 30 000 km. A to bohužel na jeden olej a mizerný benzín. A to se pak na stavu ojetin, hlavně jejich motorů, podílí významně.

Atmosférický tříválec 1,1 l je vzácnost, ale sehnat se dá a do města stačí. Kdo ale jezdí víc a chce trochu lepší dynamiku, rozhodně se nemusí bát litrového tříválce EcoBoost s turbem. Má opravdu pěkný výkon, zejména ve verzích 74 a 92 kW. Ta slabší se dělala i s automatem, jako jediná verze v nabídce. Je jich málo a to je škoda, byla by to jinak velmi atraktivní motorizace a alternativa k trochu rizikovým koncernovým vozům s převodovkami DSG, které umí po letech a větších nájezdech zazlobit. Měničový automat u EcoBoostu proti tomu bude, při dodržení olejových intervalů, spolehlivý jako Slunce.

Ford S-Max I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny

Je to všechno o přístupu majitele. Pokud se nevykašle na servis a dá Fiestě, co potřebuje, bude to spolehlivé auto. Litrový EcoBoost už má dětské nemoci za sebou a úniky chladící kapaliny či praskající písty by ho trápit neměly. Výjimečně praskne membrána podtlakového ovládání turba, ale to až po větším nájezdu. Fiesty se tohle zatím moc netýká, spíše jen fleetových focusů a c-maxů, které „nalétají“ za rok 30 000 km a víc.

EcoBoost je ale citlivý na olej a palivo. Nenatahujte interval na maximum a měňte olej každý rok nebo maximálně po 15 000 km (při neustálém městském provozu se studeným motorem na krátkých trasách raději dříve). A pozor! Motor potřebuje výhradně schválený olej Ford 5W-20 dle specifikace M2C 948-B. Pomáhá mu také aditivované palivo s vyšším oktanovým číslem. Při natahování servisních intervalů a provozu na nekvalitní benzín začne motor karbonovat, zapečou se mu pístní kroužky a bude brát olej. U verzí s automatem bude lepší nechat každých 60 000 km nebo čtyři roky vyměnit olej v převodovce.

Diesel 1.5 TDCI není ve Fiestě moc obvyklý, ale špatný motor to není. Pokud ho neutrápíte oddalováním olejového servisu a dáte mu kvalitní naftu, měl by vydržet. Smysl ale bude dávat jen tehdy, pokud toho najezdíte hodně. A na nějaké dálniční etapy bude asi lepší koupit větší a pohodlnější Focus. Ve Fiestě diesel opravdu moc smyslu nemá, zejména když i EcoBoost umí jezdit za šest litrů na 100 km.

O Fiestě VII. generace jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.1i
Základní atmosférický litr je naprosto dostatečný na městské dojíždění a z dlouhodobého hlediska s ním bude nejméně problémů, pokud mu majitel dá aspoň základní servis. Nemá ani zvýšené nároky na kvalitu paliva.

1.0 EcoBoost
Nelze nedoporučit ani litrový tříválec, ale spíše bychom do něj šli u nového nebo téměř nového auta a pomáhali mu k dlouhověkosti kvalitním aditivovaným palivem, včasným servisem a odpovídajícím zacházením. Utrápené EcoBoosty totiž umí nepěkně (a draze) potrápit.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebovaná spojka (1.0 EcoBoost, zpravidla vina řidičů, kteří nejsou zvyklí na tříválec)
• Hromadění karbonových úsad v motoru (1.0 EcoBoost při dlouhodobém provozu na špatný benzín a s dlouhými intervaly výměn oleje)
• Spotřeba oleje (hlavně 1.0 EcoBoost s přetahovanými výměnami oleje)
• Prasklá membrána potlakového ovládání turba (1.0 EcoBoost po velkém nájezdu)
• Zmatkující infotainment (vzácně, pomůže aktualizace softwaru)
• Uvolněná sedačka řidiče (vzácně, spíše důkaz kolísavé kvality zpracování)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Fiesta VII. generace (od 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tohle sdílení konstrukčních celků má jednu obrovskou výhodu. Na zmíněná auta všechno seženete a pokud si koupíte nějakou obyčejnou verzi, plno dílů bude mezi vozy zaměnitelných. Nemusíte tak na Audi A3 kupovat drahé díly přímo s krabičkou Audi, často pasují stejné věci na škodovku nebo seata z druhovýroby.

Ve srovnání s Octavií má Seat Leon o 30 mm kratší rozvor, stejně jako dárcovský Golf. Je to trochu znát na místě vzadu, ale nebojte, i tak si do Leonu pohodlně sednete. Pokud nutně nemusíte převážet každý týden ledničku a v autě nejezdí čtyři dvoumetroví dlouháni, bude vám Seat Leon III. generace naprosto stačit. Prostorný je dostatečně a komfortní také. Samozřejmě, že v Lexusu LS 600h se vám pojede lépe, ale to nemůžeme srovnávat.

Jistě, zjednodušená zadní vlečená náprava běžných motorizací (předokolky do 110 kW výkonu včetně) na horší silnici trochu drncá, nejvíce to pak vynikne na nízkoprofilových pneumatikách. Ovšem oproti nezávislému zavěšení multi-link čtyřkolek a výkonnějších motorizací na ni prakticky nemusíte sáhnout a odpadnou otravné a nákladnější úkony spojené s pravidelním seřizováním geometrie podvozku.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Pokud si vyberete nějaký ze základních motorů, bude Seat Leon velmi nenáročné a spolehlivé auto. A také docela levné. Jednotky 1.2 TSI a 1.4 TSI z řady EA211 jsou naprosto dostatečné a třeba motor 1.4 TSI o výkonu 103 kW poskytuje Leonu velice pěknou dynamiku. V reálném provozu tyhle benzinové motory berou kolem šesti litrů na 100 km a pak ani člověku nevadí, že je lepší do nich tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem. Není nutností, ale prospívá jim (pomáhá chránit vstřikovače a motory pak tolik nekarbonují). Jednotka 1.4 TGI schopná spalovat CNG je na zvážení, vyplatí se jen s opravdu velkými nájezdy a maximalizací provozu na plyn.

Ještě lze s výhradami doporučit motor 1.6 TDI, který nemá dvouhmotností setrvačník a jehož okruh EGR a DPF už je spolehlivější, stejně tak systém vstřikování paliva. Ovšem musíte tohoto najezdit hodně, aby diesel dával smysl. Navíc plno dovezených ojetin s tímto motorem už má najeto opravdu hodně, takže vás bude čekat více těch běžných dieselových věcí. Pokud vše funguje, jak má, DPF u tohoto motoru vydrží zhruba 300 000 km. Nový částicový filtr pak stojí zhruba 12 000 korun. Pozor na pětistupňový manuál, po 200 000 km už často skučí.

Motor 2.0 TDI je mechanicky také spolehlivý, ale často dojede na zanedbaný servis. Oddalované výměny oleje jsou největší problém, ale také ho může zastavit nefunkční chlazení. Stejně jako u motoru 1.6 TDI je tu elektrická vodní pumpa, která se při použití nekvalitní kapaliny zalepí a motor se uvaří, pokud řidič nesleduje rostoucí teplotu na „budíkách“. Dvoulitr TDI také umí po větším nájezdu „vyndat“ ventil do válce.

Nový tříválec 1.0 TSI je sice zatím spolehlivý, ale prodloužené servisní intervaly na 30 000 km a nekvalitní palivo z něj za pár let udělají neprodejnou mlátičku slámy. Jeho projev je navíc proti uhlazenému motoru 1.2 TSI žalostný. Nový motor 1.5 TSI zas trápí problémy s řídící jednotkou a kvůli emisním normám byl uškrcen a pocitově nejede tak pěkně jako docela ostrá a dobře reagující 1.4 TSI.

Toyota Auris II. generace (2012 – 2019)

Jednotka 1.8 TSI je zbytečná. Jedná se o servisně velmi náročný motor, navíc s velmi choulostivými rozvody. To už je lepší jednotka 2.0 TSI v provedení Cupra, která má sice stejnou servisní náročnost, ale aspoň může mít samosvor, dostala pořádnou převodovku a s Leonem letí jako blázen. Dobře řízená Cupra na slušných pneumatikách umí ztrapnit kdejaké premiové sportovní auto. Verze kombi neměla problém zajíždět mostecký autodrom s časy 1:58 na kolo na sjetých gumách a opotřebovaných brzdách. Octavia RS byla o čtyři sekundy na kolo pomalejší.

Ale zpátky k těm důležitým věcem. Dejte si pozor na automatické převodovky DSG. Sedmistupňová DQ200 (montovaná k motorům s točivým momentem do 250 Nm včetně) má suché spojky a nemá moc ráda pocukávání v kolonách. Obvykle potřebuje každých 100 000 km výměnu spojek, oleje v ozubeném soukolí a proplach.

Šestistupňové DSG montované k silnějším motorům má spojky v oleji, ale ten se musí pravidelně měnit. Nejpozději po třech letech nebo 60 000 km. Stejný interval platí i pro mezinápravovou spojku u vozů s pohonem všech kol. Pokud nutně nemusíte mít automat, tak berte raději vůz s manuální převodovkou, u kterého jsou rizika mimořádně drahých oprav menší.

Seat Leon III. generace je ale v zásadě slušné auto, které je ve srování s golfy, octaviemi a hlavně „á-trojkami“ dostupné za lepší peníze. Dejte si ale pozor, kde a jaké auto kupujete. Nechte vůz pořádně prověřit, ideální jsou auta s českým původem a transparentní minulostí. Dovozy z jihu Evropy mívají zanedbaný servis a mnohdy i falšovanou historii.

Ojetý Seat Leon III. generace jsme také podrobně „rozebrali“ v našem videotestu:

Motory, které doporučujeme:

1.2 TSI a 1.4 TSI

Řada motorů EA211 již má tiché řemenové rozvody (interval výměny s opatrností 160 000 km nebo 8 let, pak 120 000 km nebo 6 let). Většina ojetin už má za sebou také případné servisní a svolávací akce. Dnes jsou to spolehlivé, silné a úsporné motory. Tankujte kvalitní benzín s aditivy (ideální je Verva 100 a podobné špičkové benzíny), olej měňte po roce nebo maximálně 15 000 km a pak máte na dlouhé roky pokoj. Naším tipem je motor 1.4 TSI 103 kW s šestistupňovým manuálem. Jede moc pěkně a bere v průměru 6,5 litru na 100 km. Klidným řidičům naprosto postačí 1.2 TSI.

1.6 TDI

Pokud jezdíte opravdu hodně, nezklame vás tento v zásadě spolehlivý a nenáročný diesel schopný jezdit dlouhodobě za 4,5 litru na 100 km. Tankujte ale kvalitní naftu s aditivy a olej měňte každý rok nebo po 15 000 km. Pozor na chlazení! Filtr pevných částic vydrží obvykle 300 000 km a nový stojí 12 000 korun. Vstřikovače obvykle do 200 000 km nezlobí.

Nejčastější závady a problémy:

• Páchnoucí klimatizace (možná jsme jen ale měli smůlu na vybrané ojetiny)
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Povrzávání a drnčení v interiéru (hlavně vozy s vyššími nájezdy)
• Selhání automatu 7DSG (DQ200)
• Závady automatu 6DSG a nefunkční mezinápravová spojka (důsledek neměněného oleje po 60 000 km)
• Uvaření motoru TDI (přilepená vodní pumpa)
• Skučení pětistupňového manuálu (obvykle 1.6 TDI po 200 000 km)
• Rozhozená geometrie podvozku (vozy s nezávislým zavěšením vzadu)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon III. generace (2012 – 2020): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na evropském trhu to měly japonské značky vždycky trochu těžké, zejména kvůli cenám a jejich lpění na pevných specifikacích bez možnosti individualizace. Ono se to ale postupně zlepšovalo a hlavně se Japonci (především pak Toyota) naučili odhadovat, co vlastně evropský zákazník chce. Výbava nejprodávanějších vozidel tomu tak odpovídala.

U nás měla Toyota vždy poměrně loajální klientskou základnu a i když v absolutních číslech samozřejmě nemohla konkurovat škodovce a obecně evropským značkám, ojetin je nyní na trhu dost a dá se vybírat. Hodně k nám ale míří importy ze zahraničí, což zase nutí kupce auta před koupí více prověřovat. Aspoň, že s historií Toyot se obvykle moc nepodvádí a číslo na tachometru většinou odpovídá realitě.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Druhá generace Aurisu je typický zástupce segmentu C srovnatelný z Fordem Focus, Peugeotem 308, Volkswagenem Golf a dalšími. Spadá do stejné kategorie trhu jako Škoda Octavia, i když ta má na našem trhu samozřejmě trochu jiné postavení. Ale konkurence to je.

Kdo vybírá ojeté rodinné auto, může najít právě v druhé generaci Aurisu velice atraktivní alternativu. Jak už jsme zmínili, s ojetými Toyotami se skoro vůbec nešvindluje, servisní historie je snadno ověřitelná a automobilka vychází i majitelům ojetin vstříc rozumnými cenami práce a běžných prohlídek. Servisní plán je ale docela přísný, což je zase dobré v tom, že fleetovým manažerům nezbylo než do servisu hnát auto každý rok či po 15 000 km, diesely po 20 000 km. Auris tak za sebou nemívá ty vražedné dvouleté a třicetitisícové intervaly, které popravují většinu moderních ojetin.

Přesto bychom některé verze a motorizace raději škrtli, ať máte ten výběr jednodušší. Níže v článku máte námi doporučené motorizace. Pokud budete hledat benzinovou šestnáctistovku, povedený hybrid a případně jednadvojku s turbem, chybu neuděláte. Ostatním motorům se raději vyhněte, zejména pak dieselům, které umí později potrápit a nevyhnuly se problémům.

5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč

Jedinou výjimkou by mohl být motor 1.4 D-4D ve verzi plnící Euro 5, který je docela spolehlivý, ale dynamicky je nedostatečný a později se takové ty naftové věci jako turbo, vstřiky a filtr pevných částic stejně ozvou. Motoru 1.6 D-4D se vyhněte, tahle jednotka původem od BMW zlobí už v málo ojetých autech a s přibývajícím věkem to bude jen horší. Dvoulitrová nafta sice není úplný průšvihář, ale s vyššími nájezdy už ty problémy zkrátka začínají.

Kdo chce jezdit za málo a chce spolehlivost, ať si koupí hybrid. Jede lépe, než by se mohlo zdát, a jeho mechanika vydrží věky. Není tu třecí spojka, dvouhmota, složité emisní systémy a další věci, které právě u moderních „úsporných“ dieselů zlobí. Jestli chcete auto, které si koupíte teď a které najede milion kilometrů, je hybridní Toyota Auris asi jediné, které to z té dnešní nabídky na trhu dokáže.

Nenechte se ale uchlácholit tím, že se s ojetými Toyotami nepodvádí a jsou spolehlivé. Vždy koupi ojetiny věnujte pozornost a dejte si trochu práce s ověřením původu auta. Podle pořekladla „líná huba, holé neštěstí“ tak zvedněte telefon, obvolejte servisy a auto nechte pořádně zkontrolovat. Pokud dostanete od servisáka zelenou, neváhejte. Auris druhé generace je v zásadě opravdu kvalitní a spolehlivé auto. Když tomu půjdete pravidelným servisem naproti, vydrží vám dlouho. O hybridní Toyotě Auris jsme si více řekli v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.6 Valvematic

Jestli jezdíte málo a s prázdným autem, máte omezený rozpočet, nemáte zvýšené dynamické nároky a umíte se o auto starat, je tohle jednoznačně nejlepší koupě. Motor potřebuje jen běžný servis, nepotřebuje nutně aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem a olej za normálních okolností nebere. Pro klidného řidiče ideální pohon. Reálná spotřeba 6,5 až 7 litrů na 100 km.

1.2 Turbo

Překvapivě i tohle malé turbo zatím drží. Pokud chcete lepší dynamiku a rádi za to taháte, je tohle lepší volba než trochu zvadlá atmosférická šestnáctka, která brzy narazí na svoje možnosti. Musíte ale přímovstřikovému motoru pomoci kvalitním benzínem s aditivy (ideálně i s vyšším oktanovým číslem) a opravdu poctivou údržbou. Řetězové rozvody tu nezlobí (zatím). Dlouhodobá spotřeba kolem 6 litrů na 100 km.

1.8 Hybrid

Nejen pro Auris dynamicky nejzajímavější pohon, ale také absolutně spolehlivý, s rozumnou spotřebou a slušnými dlouhodobými náklady. Tohle je nejen nejlepší pohon pro ojetý Auris, ale také snad nejlepší a nejméně riziková ojetina na trhu vůbec. S běžným servisem najede klidně milion kilometrů. Pozor na bazarové uloženky, se kterými se půl roku nejezdilo. Mohou mít zničenou baterii za 42 tisíc korun. Spotřeba závisí na stylu jízdy, ale v příměstském režimu umí jezdit za 4,5 litru na sto, s vyšším podílem dálnice zhruba za šest.

Nejčastější závady a problémy:

• Závady systému EGR u motoru 1.6 D-4D (u 2,0 l méně často)
• Poškození motoru 2.0 D-4D vinou přehřátí jednotky
• Poruchy vstřikování (hlavně diesely a zejména 2.0 D-4D)
• Netěsnost a úniky oleje u 2.0 D-4D
• Poškozená hlava a ventily motoru 1.6 Valvematic (důsledek „přetočení“ jednotky)
• Zničený trakční akumulátor (1.8 Hybrid, pokud dlouho stál v bazaru vybitý a nejezdil)
• Koroze podvozkových dílů
• Koroze a hlučnost výfuku

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Auris II. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nabídka na trhu ojetin není nijak bohatá. Nejen, že se kvůli poměrně malým kvótám prodalo v Evropě velmi málo aut, ale majitelé si tato sportovní kupé také nechávají dlouho a nemají zrovna moc důvodů se velmi spolehlivého, cenově přijatelného a především zábavného auta zbavovat. A když už, rozhodně ne levně.

Nejlevnější kusy se nyní pohybují kolem 400 000 korun a to jsou jen velmi ojetá auta s těžko ověřitelnou historií, nejčastěji se jedná o neodborný tuning, dovoz z USA či auto z půjčovny. Udržované kusy s historií a rozumným nájezdem se prodávají od půl milionu nahoru. Ani v zahraničních inzerátech o moc levněji nekoupíte, slušný kus je pořád pohádka za 20 tisíc eur, spíše více.

Pro zájemce o ojeté Subaru BRZ to znamená jediné: bude muset brát to, co je. Ale na druhou stranu výběr zjednodušuje to, že ve všech autech dostanete stejný motor, maximálně se bude jen mírně lišit výbava. Všechna Subaru BRZ mají atmosférický plochý čtyřválec 2,0 l s parametry 147 kW a 205 Nm. Standardem je šestistupňová manuální převodovka a pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem. Jen velmi málo aut má automatickou převodovku s možností řazení pod volantem, základní verze bez samosvoru se u nás skoro vůbec neprodávala.

Během výroby se Subaru BRZ měnilo spíše jen kosmeticky a postupně byl modernizován infotainment, výbava a pravidelně se v nabídce objevovaly různé oficiální doplňky, například paket STI s odlišnými nárazníky, křídlem na víku kufru a podobně. Zajímavá je možnost tovární úpravy podvozku a brzd, která je rozhodně lepší než neodborný tuning a jiné riskantní experimenty.

Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny

Pokud jde o techniku, nepředstavuje Subaru BRZ nějakou past. Základ je velmi spolehlivý a odolný a to ať jde o podvozek, motor, převodovku či elektroniku. U ojetin bude ale samozřejmě záležet na tom, jak pečlivě majitel přistupoval k servisu a údržbě. Subaru má servisní plán poměrně přísný (což je u sportovního auta přeci jen potřeba) a někteří majitelé nebyli zas až tak pečliví.

Základní plán nařizuje jezdit pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km podle toho, co nastane dříve. Kdo využívá potenciál auta častěji a jezdí třeba na okruh, měl by přistoupit k výměnám oleje v polovičním intervalu. I lidé, co najezdí ročně malé porce kilometrů, by měli olej měnit každý rok.

Každé dva roky nebo po 30 000 km se musí měnit také olej v zadním diferenciálu, což je velmi často opomíjený úkon, zejména pokud majitel nejezdí do autorizovaného servisu Subaru a řeší servis jinde. Po 60 000 km udělejte vždy větší servis, kdy se bude měnit také olej v převodovce (manuální i automatické) a rovnou nechte vyměnit svíčky. Na rozdíl od aut s řadovými motory to tady není tak triviální úkon a spousta nezávislých servisů se na něj vykašle.

Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny

Chladící kapalinu měňte ideálně po šesti letech nebo 120 000 km, brzdová kapalina se mění každé dva roky nebo po 30 000 km. Pokud ale svěříte péči oficiálnímu servisu Subaru, nehrozí, že by se na předepsané úkony vykašlali. Spíše je donuťte některé práce (svíčky, chladící kapalina, filtry) vyměnit dříve v rámci větších prohlídek. Cenově jsou na tom servisy Subaru u nás velice příznivě.

Z provozních věcí jsou to pak už jen doporučení. Subaru BRZ potřebuje kvalitní benzín s vyšším oktanovým číslem minimálně 98. Samozřejmě, že v nouzi natural 95 přežije, ale dlouhodobý provoz na horší benzín může odnést katalyzátor (motor běží dlouho na příliš bohatou směs, aby zabránil klepání), ale motor se může doslova i zaklepat, zejména pokuud se na pístech začnou usazovat karbonové úsady z neaditivovaného benzinu. Citelně klesne výkon.

Také je potřeba k autu přistupovat zdrženlivě a nechat motor a hlavně převodovku a diferenciál ohřát, než tomu začnete šlapat na krk. Opatrně s různými úpravami a tuningem. Větší hodnotu mají samozřejmě sériová auta, ale dost majitelů si poladilo brzdy a podvozek, což ne vždy vedlo ke zlepšení vlastností. BRZ má velice spacifickou charakteristiku podvozku, která je vyladěná na použití běžných a relativně úzkých pneumatik. Na nějakých širokých slupkách pak auto přijde o svůj přirozený hravý charakter. Nejhorší jsou pak různé sady s kompresorem a kitem pro zvýšení výkonu. Motor je sice bytelný, ale snažit se z něj dolovat dalších 100 koní bez odpovídajících úprav (vstřikování, chlazení, systém mazání, písty, brzdy, spojka…) moc smyslu nemá.

Motory, které doporučujeme:

2,0 l

Jiná možnost v BRZ ani není, ale dobrá zpráva je, že se není čeho bát. Samozřejmě musíte koupit auto, které má za sebou pravidelný servis a nejeví známky vážného problému. Vytuněné kusy s kompresorem či neodborným zásahem mohou brát olej jak dvoutakt a trpět na jiné potíže. Pozor na auta, která mají záznamy s velmi pozdními výměnami oleje. BRZ si na palubním počítači neřekne, že chce do servisu pro nový olej, takže pár mimořádně „talentovaných“ jedinců po 50 000 km na jednu náplň motor přidřelo.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebované brzdy a spojka (typický projev prodávaných ojetin, lze řešit v rámci servisu)
• Vůle v podvozku a zavěšení (až po velmi vysokém nájezdu za 150 000 km)
• Vadný katalyzátor, „zaklepaný“ motor (nejčastěji důsledek dlouhodobého provozu na natural 95)
• Závady zapalovacích cívek (většinou kvůli nevyměněným svíčkám)
• Drhnoucí řazení, skučení diferenciálu (důsledek příliš agresivní jízdy se studeným autem)
• Vadné ventilové pružiny (svolávací akce, řešeno v záruce, auta pro EU trhy vzácně, týká se hlavně prvních dovozů z USA)
• Vadná řídící jednotka motoru ( svolávací akce, řešeno v záruce, prakticky jen auta původně pro USA)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru BRZ I. generace (2012 – 2020) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na českých silnicích bude možná zájemce zklamaný z jízdního projevu tohoto korábu. Ten po hladkých německých autobahnech zvládá v tichosti plout vysoko nad běžnou rychlostí okolního provozu, ale jakmile přijdou příčné spáry a záplaty, ztratí luxusní sedan svou důstojnost. To i Passat na sedmnáctkách filtruje dé-jedničku lépe než sedmičkový bavorák na devatenáctkách s runflaty.

Ale pokud jde o celkovou pohodu na palubě, na cestě dlouhé tisíc kilometrů si stěžovat nebudete. Sedačky jsou parádní a on je rozdíl, jestli máte v autě hluk 80 dB nebo jen 70 dB. Když pak ze sedmičky po dlouhé cestě vystoupíte, netřeští vám hlava jak po technopárty.

Zatímco ředitel banky nebo železáren měl svého řidiče a účty za benzín a servis neřešil, neboť to bylo v kompetenci správce vozového parku, druhý majitel už je ten, na kterého padne tíha prvních investic a servisních nákladů. Ale i lidé, kteří mají na ojeté auto milion nebo víc, zpravidla na údržbě moc nešetří. Nejhorší to ale začne být s majitelem třetím, který už podobné auto kupuje za zlomek původní ceny a většinou v okamžiku, kdy se ho druhý majitel z předem snadno odhadnutených důvodů zbavuje. Bude se totiž muset něco opravit a než do toho nasypat sto padesát tisíc, to je lepší to prodat a koupit si jiné, novější luxusní auto.

Nedělejme si iluze, že by bývalí majitelé do servisu pro nový olej pospíchali dřív, takže některé motory pravidelně najížděly na jeden olej 25 až 30 000 km, jak si palubní počítač řekl. U dieselů to tady není taková katastrofa (pokud nemají najeto tři sta tisíc), u benzínů je to horší. Vždy přejděte na pevný interval s výměnou po roce nebo po maximálně 20 000 km u dieselů, raději ale ještě dříve u benzinů.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Velký pozor si dejte na stav převodovky. Zejména pozdější osmistupňový automat bývá často na hranici životnosti, protože BMW nepředepsalo v servisním plánu výměnu olejové náplně. Ona je s tím trochu práce, ale rozhodně ihned vyměňte v převodovce olej, pokud prodejce nedoloží, že tak učinil. U osmistupňového automatu měňte nejpozději po 100 000 km, u šestistupňového po 120 000 km. Bohužel některé automaty na jeden olej najely už přes 180 000 km a to už jsou často na větší generálku, nebo při nejlepším na pořádný servis.

Žádná radost není ani s pohonem xDrive, který je velice citlivý na rozměry a typ pneumatiky. Naše doporučení zní jasně: čtyřkolku nechte být a kupte si zadokolku. Tyhle starosti odpadnou a auto nebude tak citlivé na typ pneumatik. S xDrivem si tam musíte dát nejen schválený rozměr, ale přímo schválený typ pneumatik od BMW. I menší odchylka (například dát dopředu o jedno profilové číslo odlišné pneumatiky) vám doslova rozemele mezinápravovou spojku za 100 tisíc a přední rozvodovu za dalších 70 tisíc. A k tomu ještě musíte koupit obě přední poloosy za 50 tisíc.

Nejlepšími motory jsou buď benzinový šestiválec ve verzi 740i montovaný od roku 2012 nebo diesely 730d, případně ještě 740d. Z výše úvedených důvodů doporučujeme pouze zadokolku jako servisně a nákladově lepší řešení.

Benzinový šestiválec je lepší v modernější verzi N55, protože i přes složitější systém rozvodů má spolehlivější turbodmychadlo a systém vstřikování. Pozor, potřebuje výhradně kvalitní aditivovaný benzín a ideálně s vyšším oktanovým číslem. Spotřebu ale zvládnete na delší trase udržet kolem deseti litrů, i díky dobře poskládanému automatu.

Diesely si na sebe vydělají, pokud jezdíte hodně. Spotřeba se dá držet mezi sedmi a osmi litry na 100 km. Méně problémů je s šestistupňovým automatem, pozdější osmistupňový ale zase bude mít méně najeto. Pozor na klasické dieselové věci, hlavně na filtr pevných částic. U BMW často odejde termostat, řídící jednotka nespustí regeneraci a za týden si filtr za šedesát tisíc odpravíte úplně zbytečně. Oslovte specialistu s diagnostikou, ať vám auto před koupí prověří. To byste ostatně měli udělat u všech verzí.

Ostatní motory jsou už trochu loterie. Silný tri-turbo diesel 750d brzy sežere xDrive i s automatem a pokud se rozpadne jedno turbo, připravte si bokem přes sto tisíc na opravu. Nejhorší vůbec je osmiválec 750i, který se uměl zadřít po 40 000 km, protékají mu vstřikovače a doslova se mu spékají turba umístěná mezi válci. Je to past a neberte ji ani zadarmo. Vyhněte se také extrémně složitému hybridu s tímto motorem.

Na protékající vstřikovače trpí i šestiválec 740i ve starší verzi N54, ale u něj spíše zazlobí systém se dvěma turby. Dvanáctiválec 760i je pak volba fajnšmekrů, kteří se servisu a nákladů obecně nebojí. I tady vstřikovače protékají, ale aspoň se tolik nespékají turba. Výhodou je, že tato verze měla vždy pohon zadních kol. Nevýhodou, že složitý podvozek s natáčením zadní nápravy a aktivními stabilizátory neslibuje dlouhověkost a levný a jednoduchý servis.

Vyhněte se pochybným překupníkům a kupujte sedmičkového bavoráka jen od zavedených prodejců. Ideální jsou kusy přímo z programu BMW Premium Selection, které mají jasnou historii a poctivé kilometry. Sice budou dražší, ale vyplatí se to. Vždy si vemte i tak na pomoc specialistu s diagnostikou. Třeba takový Petr Dorotovič z Kolína je člověk, který vám pomůže vybrat nejen správný kus, ale především vám pak pomůže tohle luxusní auto udržet v provozu. Lepšího specialistu na bavoráky u nás neznáme.

Motory, které doporučujeme:

730d

Jednoturbová varianta populárního dieselu naprosto stačí a především si na případné závady dokáže vydělat rozumnou spotřebou. Hledejte klasickou zadokolku, se kterou je nejméně problémů. Počítejte jen s větším nájezdem a pravděpodobně nutnými investicemi do automatické převodovky a filtru pevných částic. Každých 200 000 km je lepší preventivně vyměnit u naftového šestiválce řetězové rozvody.

740i (N55B30 od 07/2012)

Pozdější verze benzinového třílitru s turbem se zbavila problémů svého předchůdce a pokud se majitel zcela nevykašlal na servis, bude to dobrý motor. Olej ale měňte včas, maximálně po 15 000 km. Tankujte také adivitované palivo, ideálně s vyšším oktanovým číslem. Opět berte raději klasickou zadokolku, s xDrivy bývají problémy.

Nejčastější závady a problémy:

• Poškozený systém xDrive vinou nesprávných pneumatik
• Opotřebovaná převodovka (neměněný olej, nejčastěji po 180 000 km)
• Spotřeba oleje, kolaps turbodmychadel a závady vstřikování (750i)
• Nánosy karbonu na ventilech a pístech (zážehové verze, provoz na špatný benzín)
• Protákající vstřikovače (740i N54, 750i a 760i)
• Vadný okruh EGR, závady turba, zadření motoru (diesely, hlavně 750d)
• Vůle v zavěšení na přední nápravě

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nás dnes ale bude zajímat odcházející generace Peugeotu 208, která se v bazarech stává zajímavou alternativou třeba k Fabii nebo jiným obtloustlejším kompaktům. Peugeot 208 je malý, lehký a jeho rychlé řízení spolu s velmi dobrou obratností ho předurčují do první bojové linie hustého městského provozu.

Malý volant a trochu podivná ergonomie je hodně o zvyku, ale aspoň bývají auta dobře vybavena, infotainment je spolehlivý a celková spolehlivost je více než slušná. Vlastně se během své již sedmileté kariéry nemusel Peugeot 208 potýkat se zásadními nedodělky a automobilka řešila jen pár drobností v rámci záruk nebo servisních akcí. Tohle auto se povedlo.

Mezi jednoznačně nejbezpečnější volby patří atmosférické tříválce 1.0 VTI a 1.2 VTI z generace PureTec. Dvanáctistovka má trochu lepší dynamiku při stejné spotřebě paliva a díky nepřímému vstřikování a velmi jednoduché konstrukci se jedná o spolehlivé motory, ve kterých se nějaké bazarnické pasti ukrývat nebudou.

Jsou to jedny z mála motorů na dnešním trhu, které lze koupit doslova naslepo. Preventivní výměnu rozvodového řemenu budete řešit až po 10 letech nebo 160 000 km, takže i nejstarší kusy mají ještě k této metě dost času.

Samozřejmě opatrný kupující si nechá vyjet servisní historii, ale pokud jde o čistě mechanický základ, s těmito tříválci problémy nebývají. Spíše bychom se jen vyhnuli autům, která sloužila pro rozvoz pizzy, taková často mívají už na odchodu převodovku a spojku. Pokud kupujete motor 1.2 60 kW, prověřte přes VIN v servisu Peugeot, jestli se ho náhodou netýkala svolávací akce ohledně motoru a pokud ano, tak jestli ji má auto za sebou.

Vyloženě špatnou volbou není ani přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, který měl v malé 208 už opravdu pěkný výkon a působí velmi dynamicky. Zvyk vyžaduje trochu schodovitá charakteristika dodávky výkonu, ale s tímhle motorem jede Peugeot 208 opravdu pěkně. Motor je ale velmi citlivý na kvalitu oleje a paliva a z dlouhodobého hlediska mu lépe dělá benzin s vyšším oktanovým číslem.

Tankujte například Vervu 100 (při reálné spotřebě do 6 litrů na 100 km vás ten příplatek finančně nepoloží), olej nechte měnit ideálně už po 10 000 km (hlavně pokud jezdíte na krátkých trasách) a nebojte se řadit a motor občas protáhnout, ať se nezalepí karbonem.

Se starší generací čtyřválců 1,4 l a hlavně 1,6 l už to taková sláva není. Tyto motory prosluly karbonováním, spotřebou oleje a selháváním rozvodových řetězů. Tečou jim vodní pumpy a také se u nich lze setkat se selháním proměnného časování ventilů.

Nejvíce ta rizika zamrzí u motoru 1.6 THP, který ve vetrzi GTI působil velice živě, ale dnes po vyšších nájezdech už nebude mít moc perspektivní budoucnost. Majitelé tyhle vytěžované motory utrápili oddalovaným olejovým servisem a špatným benzinem, takže vedle natažených rozvodů bývají motory silně zakarbonované a s prasklým pístem. V tomto motoru by se měl olej měnit nejpozději po 10 000 km, tankovat výhradně benzín s oktanovým číslem 98 a s aditivy a preventivně po 100 000 km vyměnit rozvodový řetěz.

Diesely jsou na zvážení, protože s malým Peugeotem 208 se asi do dlouhých dálničních etap nikdo pouštět nebude a těch složitostí je tolik, že se nikdy nemohou vyplatit. Navíc benzinové tříválce umí jezdit do šesti litrů, i když se moc nehlídáte. Diesely berou kolem pěti.

Složitá konstrukce filtru pevných částic (musí se doplňovat speciální aditiva) a později i povinnost AdBlue dělají z dieselů velice komplikovaný povoz na dlouhý chov. Ve větší 308 v kombíku, se kterou se najezdí 30 000 km ročně po dálnicích, prosím, ale v malém 208 pro courání po městě a okolí hledejte raději benzín, jakkoli je třeba peugeotí šestnáctistovka HDI jízdně velmi příjemný a mechanicky spolehlivý motor.

Zamrzí omezená nabídka vozů s automatem a ještě s tím dobrým klasickým s hydrodynamickým měničem. Ten se nabízel k motoru 1.2 PureTec 110 a také k dieselům BlueHDI 100 (1,5 l, 75 kW) nebo e-HDI 115 či BlueHDI 120. Ucukaný robotizovaný automat nabízený k ostatním verzím neni nic příjemného a po větších nájezdech zlobí.

Naším tipem je tak jeden ze základních tříválců, případně přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, poku jste ochotni jezdit častěji pro nový olej a dopřávat motoru lepší benzín. Z hlediska dalšího prodeje také berte spíše pětidveřovou variantu. Obrovkou výhodou moderních peugeotů je také vynikající antikorozní ochrana, snad nejlepší ve své třídě na trhu.

Motory, které doporučujeme:

1.0 VTI/1.2 VTI PureTec

Základní řada tříválců je asi to nejlepší, co lze v Peugeotu 208 pořídit. Tyhle dynamicky schopné motory naprosto stačí na příměstský provoz a nemají zvýšené servisní či provozní nároky. Zbaští také jakýkoli benzín a krom základní údržby nic nepotřebují. Pozor si jen dejte na auta, která sloužila při rozvozu pizzy nebo v autoškole. Mohou mít už na odchodu převodovku. Jinak je tohle jedno z mála aut, která vám vydrží ještě mnoho let.

Typické závady

• Natažený rozvodový řetěz (hlavně 1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Zakarbonování motoru (1.6 THP, časem také 1.2 PureTec Turbo)
• Selhání proměnného časování ventilů (1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Protékající vodní pumpy (1.4 VTI a 1.6 VTI)
• Hromadění kalů na dně olejové vany (1.6 HDI po vyšším nájezdu)
• Zaplněný filtr pevných částic (1.4 HDI a 1.6 HDI utrápané z městského provozu)
• Cukání robotizované převodovky

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 208 I. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na trhu ojetin se má ale věc tak, že rozhoduje především to, jak riziková a poruchová hledaná auta jsou. A dosavadní praxe ukazuje, že minulá generace Lexusu LS (označená kódem XF40 a vyráběná v letech 2006 až 2017) je ve svém segmentu velmi spolehlivé a zřejmě nejméně rizikové ojeté auto.

Lexus se držel velmi konzervativních tvarů, ale o technice se nedá říci, že by byla snad nějak zastaralá. Nicméně třeba s dieselem jste Lexus LS nikdy mít nemohli, ale nedá se říci, že by to bylo špatně. Když se podíváme na složitost a vysoké ceny oprav dieselů v luxusních autech, jejich výhodnost se rychle ztrácí a často nadšenec s menším ročním nájezdem udělá lépe s nějakým klasickým benzinovým motorem.

Takový dostanete i v tomto Lexusu. Verze LS 460 se spoléhá na atmosférický osmiválec 4,6 l a k zadokolce později přibyla ještě příplatková čtyřkolka označená jako AWD. Standardem byl osmistupňový automatam s měničem točivého momentu. Další verzí pak bylo hybridní provedení LS600h, které kombinuje osmiválec 5,0 l s elektricky asistovanou planetovou převodovkou.

Hybrid má celkový výkon 445 koní, ale i když papírovými parametry překračuje základní osmiválec, je to právě verze LS 460 s pohonem zadních kol, která je dynamicky nejnadanější a nejrychlejší (0-100 km/h za 5,7 sekundy proti 6,1 s verze LS 460 AWD a 6,3 s u hybridu). S dlouhodobého hlediska bude se zadokolkou také nejméně problémů, respektive bude servisně nejméně náročná.

Přísný servisní plán vyžadoval výměny oleje po roce nebo 15 000 km a vesměs všechny vozy ho mají dodržovaný. Pozor ale na případy, kdy auto vypadlo z oficiální servisní historie. Bude obtížné ověřovat, jestli se na něj majitel náhodou nevykašlal a nevynechal důležité úkony. Naštěstí je tu technika velmi bytelná a motor díky kombinaci nepřímého a přímého vstřikování netrpí na karbonování jako jiné konkurenční motory vybavené výhradně přímým vstřikem. Pravděpodobně vás bude čekat jen výměna oleje v automatické převodovce (měla by se dělat nejpozději po 120 000 km), výměna oleje v zadním diferenciálu (to se musí dělat každých 30 000 km nebo dva roky) a základní servis motoru včetně výměny svíček. Nechte si stranou nějakých 50 000 korun na první velký servis a pak budete mít na dlouhé roky klid.

Čtyřkolka LS 460 AWD přidává složitost pohonu všech kol a s ním spojené nutné investice s výměnou oleje v diferenciálech. Čtyřkolky jsou náročnější na geometrii a často nerovnoměrně sjíždějí pneumatiky. Pozor také na stav brzd.

Hybrid není takové riziko, jak by mohla napovídat složitost techniky. Motor je vzorem spolehlivosti a pokud v planetové hybridní převodovce vyměníte každých 90 000 km olej, přežije celé auto. Hybrid je standardně čtyřkolka, takže nezapomeňte na výměny náplní v diferenciálech. Pozornost hlavně věnujte stavu trakčního akumulátoru. U dlouhodobě odstavených aut baterie degraduje a mívá značně omezenou kapacitu, takže ta elektrická asistence je slabá a auto místo devíti litrů baští třináct. Nová baterie stojí něco přes devadesát tisíc korun, ale existuje už pár firem, které ji umí renovovat a případně vyměnit jednotlivé vadné moduly. Oprava se tak obvykle pohybuje v relaci 30 až 60 tisíc, což je ve světle potenciálních závad moderních turbodieselů v luxusních premiových sedanech vlastně pakatel.

Jestli chcete luxusní sedan Lexus LS používat každý den a najedete klidně 20 000 km ročně, neváhejte a kupre si hybrid. Je to dynamicky velice schopné auto, se kterým zvládne klidný řidič jezdit za 10 litrů na 100 km. Jestli ale chcete Lexus LS jen jako kuriozitu na občasné výlety jednou za měsíc, abyste po výplatě dělali na kolegy v práci dojem, raději hledejte klasickou verzi LS 460, ideálně jen s pohonem zadních kol. Má méně složitostí a při nízkém ročním nájezdu vás spotřeba 12 až 14 litrů dle stylu jízdy trápit nebude.

Největší jistotou budou vždy vozy od prověřeného prodejce, ideálně přímo od dealera Lexusu, který auto odkoupil po prvním majiteli. Prověřujte servisní historii a opatrně, ať si nekoupíte zbastlenou bouračku. Každopádně mezi luxusními premiovými sedany je tenhle Lexus asi nejméně riziková volba. Všechny ty mercedesy, bavoráky a audiny od všelijakých pochybných překupníků se jménem Ahmed a sídlem v budce na předměstí Düsseldorfu jsou obrovská past.

Motory, které doporučujeme:

LS 460 280 kW

Základní provedení s osmiválcem 4,6 l je sázkou na jistotu, ideálně pak ve verzi s pohonem pouze zadních kol. Taková je servisně nejméně náročná a hodí se i pro lidi, kteří neplánují s vozem najíždět velké kilometry. Krom základního servisu nic zásadního nepotřebuje a díky kombinaci přímého a nepřímého vstřikování není tak citlivá na kvalitu benzinu, jakkoli samozřejmě aditivovaným palivem nic nezkazíte. Jen se nesmíte vykašlat na nutné servisní úkony.

Typické závady

• Nefunkční trakční baterie hybridu (po dlouhodobém odstavení vozu)
• Nereagující obrazovka infotainmentu
• Nefunkční parkovací senzory vpředu a adaptivní tepomat (často důsledek špatně opravené nehody)
• Netěsnosti vzuchového podvozku (po 250 000 km)
• Vůle v zavěšení přední nápravy (obvykle po 200 000 km)
• Průvan a hučení kolem předních oken (systémový problém prvních roků výroby)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Lexus LS IV. generace (2006 – 2017) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Robustní „grunt“ umožňuje i takto malému autu vydržet klidně půl milionu kilometrů, podmínkou je však výběr správného motoru. Dva agregáty jsou při správné údržbě takřka nezničitelné. V první řadě atmosférický diesel 1.9 SDI s rotačním vstřikovacím čerpadlem (TDI v první Fabii už má vždy komplikovanější systém PD), a pak také poslední verze starého českého motoru OHV 1.4 MPI (44 nebo 50 kW). Ten bývá mnoha kupujícími kvůli archaické konstrukci trochu podceňován, vykazuje však obrovskou životnost a jsou s ním i přes vyšší spotřebu spjaty nižší udržovací náklady než s jinak dobrým 1.4 16v/55 kW nebo jeho méně pružnou, až ve vyšších otáčkách svižnější verzí se 74 kW.

U motoru OHV (který vzácně existoval i ve velmi slabé litrové verzi s výkonem 37 kW) se občas objeví vadné těsnění pod hlavou, to však pořídíte za tři sta korun a jeho výměnu zvládne každý vesnický mechanik, stejně jako výměnu mírně nataženého rozvodového řetízku. Ten zde nikdy nepřeskočí ani nezpůsobí (kromě mírně rozladěného časování ventilů) žádnou vážnější škodu, což bohužel není případ tříválců 1.2 THP.

Problémy s přeskakujícími rozvody jsou i nich stejně známé jako sklony k přepalování oleje při dlouhých dálničních jízdách. Výjimkou nejsou ani těžší závady, například podpálené ventily.

Turbodiesely TDI-PD byly drahé, jsou tedy málo rozšířené. Je dobré vědět, že spolehlivost tříválce 1.4 TDI není o nic horší než u čtyřválce 1.9 TDI (tříválec z něj ostatně přímo vychází), preference většího 1.9 je dána hlavně plynulejším chodem, prakticky stejnou spotřebou (kolem 5,5 litru) a výrazně lepší dynamikou v širším rozpětím otáček.

Mezi ojetinami je poměrně oblíbená vrcholná naftová verze RS s 96 kW a šestistupňovým manuálem, tyto vozy však v rukách dynamicky jezdících řidičů zažívaly nelehký život a hodně často vyžadují opravy spojky, dvouhmotového setrvačníku a rychleji vytlučeného tvrdšího podvozku.

Podvozek Fabie (zejména co se týče přední nápravy) sice není vzorem naprosté odolnosti ani u více harmonicky odpružených běžných verzí, je však levně opravitelný. Jednou z nejdražších „nemotorových“ závad je selhání elektrohydraulického řízení, jehož modul stojí v originále téměř dvacet tisíc korun. Riziko nutnosti jeho výměny je však už dnes velmi nízké.

Motory, které doporučujeme
1.4 MPI (44 nebo 50 kW)

Poslední aplikace původního škodováckého motoru OHV. Zde má zvětšený objem na 1,4 litru, hydraulické vymezování ventilové vůle, elektronicky řízenou škrtící klapku a lepší odhlučnění. Nemá radost z otáček, v těch středních ale táhne lépe než motory 1.4 16v a hlavně má obrovskou životnost. A kdyby se náhodou – výměna rozvodového řetězu (u motorů OHV opravdu kratičkého) je v praxi mnohem levnější než výměna řemenových rozvodů u silnějších motorů, riziku selhání těsnění pod hlavou lze předejít častější výměnou chladící kapaliny. V nejčastěji používaných otáčkách se obě varianty od sebe takřka neliší, hledat výkonnější verzi s 50 kW tak není nutné.

Typické závady

• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Hučící ložiska kol
• Selhání řetězových rozvodů (HTP)
• Závady zapalovacích cívek, lambda sond
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u HTP (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze obecně)
• Průnik nafty do oleje vadným tandemovým čerpadlem nebo netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Vzácně vadné těsnění pod hlavou (1.0 a 1.4 MPI „OHV“)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Poctivě vykotlaná „plavající“ a bouchající zadní náprava není u bazarových alf 166 žádnou vzácností. Výhrou je naopak najít kus, který jezdí jak má. Jako naschvál jsou takřka všechny nejdůležitější díly podvozku vytvořené jen pro typ 166 a nejsou použity v žádném jiném koncernovém voze (výjimkou jsou snad jen silentbloky horních ramen a čepy řízení, použité i u typů 147 a 156). Skromná druhovýroba sice u některých z nich existuje, ale i tak se majiteli raději vyplácí hluboko pod cenou prodat vůz s bouchajícím podvozkem.

Z nabídky motorů je dobré se vyhnout základnímu čtyřválci 2.0 TS. Jede sice dobře, ale je citlivý na zacházení (zejména na vytáčení za studena) a zvláště ve starší 114kW verzi má schopnost se kdykoliv zadřít. Příčinou může být nadměrná tvorba karbonu stejně jako málo odolné klikové ústrojí, s jehož modifikací (u 110 kW verze) počet „vylágrovaných“ motorů výrazně poklesl. 2.0 Twin Spark ani v novější verzi přesto není důvod hledat, už jen výměna dvou rozvodových řemenů v doporučeném intervalu po 60 tisících km není nic levného. To už můžete chovat rovnou šestiválce, s nimiž se mnohem lépe a také spolehlivěji svezete.

Ty atmosférické se dodávaly v objemech 2,5 (140, později 138 kW), 3,0 (166, později 162 kW) a 3,2 litru (176 kW). Všechny mají nádherný zvuk, ale dynamiku hodnou Alfy nabízejí v těžkém sedanu až třílitrové verze, případně vzácný, pouze pro italský trh nabízený zmenšený šestiválec 2.0 Turbo/151 kW.

Ve středních otáčkách táhne lépe než třílitry, ale jeho mechanicky stavitelné ventilové vůle by se měly kontrolovat zároveň s výměnou zapalovacích svíček, což je každých 20 tisíc km. Připočítáme-li k tomu dnes již málokdy dobrou kondici turbodmychadla, občas i celého motoru, musí být zájemce opravdu velkým fanouškem „turbín“, aby si mohl dovolit tuto raritu pěstovat.

Diesely zastupuje pouze řadový pětiválec se vstřikováním Common Rail, který se dodával v jednodušší desetiventilové verzi (100, 103 a 110 kW), později i ve výkonnější dvacetiventilové (129 a 136 kW). Verze 20V je kultivovanější a silnější. Kromě obvyklých dětských nemocí prvních verzí inovativního systému Common Rail (závady vstřikovačů, regulace tlaku) jsou u slabších JTD častější problémy s ovládáním turbodmychadla. Opotřebení dvouhmotového setrvačníku, synchronizace převodovek a kloubů poloos se pak týká všech verzí s větším nájezdem. Pokud po dieselu toužíte, preferujete 20V verzi už z toho důvodu, že má „šestiválcové“ přední brzdové kotouče. Pro Alfu jsou typické i problémy s elektroinstalací. Bohužel co kus, to originál, je tedy těžké vyjmenovat závady společné pro všechny.

Motory, které doporučujeme
3.2 V6/ 176 kW

Velká Alfa Romeo nebyla nikdy o spolehlivosti, praktičnosti ani nízkých provozních nákladech, ale hlavně o dynamice a bohaté výbavě. Proto pokud ji už chcete, dopřejte si rovnou vrcholné verze. Mezi nimi je nejlepší 3.2 V6, dostupná až u vychytanějších faceliftových modelů. S výhradně šestistupňovým manuálem, zrychlením z 0 na 100 km/h za 7,4 s a maximální rychlostí 245 km/h nejlépe navazuje na legendární 164 QV z 90. let. Jen počítejte s průměrně třináctilitrovou spotřebou.

Typické závady

• Závady na elektroinstalaci, široké spektrum možných problémů
• Vůle v přední i zadní nápravě
• Úniky chladící kapaliny (obvykle prasklý výměník topení)
• Opotřebené klouby hnacích poloos
• Opotřebená synchronizace převodovky (hlavně u 6.st. převodovek)
• Opotřebená lamela spojky. U JTD vadný dvouhmotový setrvačník
• Závady snímačů a regulačních členů (např. vadné váhy vzduchu, závady termostatů, vadné lambda sondy)
• Zadření klikového ústrojí – 2.0 TS, nejvíce u verze 114 kW
• Prasklé písty – 2.0 TS po vytáčení za studena
• Klepající variátor časování ventilů, celkové zakarbonování motoru – 2.0 TS
• Prasklé výfukové svody u 2.4 JTD
• Závady EGR ventilu u 2.4 JTD
• Závady vstřikování – více jeté kusy 2.4 JTD
• Poruchy ovládání turbodmychadla 2.4 JTD, zejména 100 kW verze

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Alfa Romeo 166 (1998 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.