Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Základem je čistota
Ne, opravdu není žádoucí ukázat, že „s autem se žilo“ a že jste v něm trávili většinu svého života. Auto musí být minimálně umyté zvenku, samozřejmě že profesionální ošetření je lepší a žádoucí. Pokuď se vám nechce do myčky (myslíme tím ruční, ne kartáče za stovku kdesi na pumpě), tak se nevyhnete tomu, že sami s houbou a wapkou vyrazíte do akce. Nebo vy byste si koupili vůz, který parkoval pod lípou (pyl, rostlinné šťávy, brouci,…), vedle stavby (prach, zaschlé kapky) nebo pod větví, na kterou sedají ptáci?

Čisto musí být nutně i uvnitř auta, každá přihrádka musí být vyklizení, pod sedačkami nesmí být odpadky, je nutné vyčistit celou kabinu, vysát vysavačem, ošetřit povrchy odpovídající kosmetikou. Zmizet pak musí i stromeček, který už dávno nevoní, nebo „vtipná“ spz-ka za oknem s nápisem Franta jede.

Křišťálově průhledná historie
Pokud chcete prodat paštiku, kterou jste doma slepili v garáži s několika starých ohníváků a totálních bouraček, pak nejenom že vám neporadím, ale budeme rádi, pokud se naše cesty nikdy nesetkají, protože nejsme naladeni na stejnou vlnu. Pokud chcete prodat auto, musíte být poctiví. A připravit si veškerou potřebnou dokumentaci, faktury, nabývají soklady, smlouvy, protokoly z STK. Pozor – pokud STK končí, není od věci včas na stanici zajet a stav obnovit, kupec jen málokdy bude chtít odjet s autem, které bylo na STK bez dvou dnů před dvěma lety. U nového (zánovního) auta pak doklady navíc souvisejí i se zárukou, která zvyšuje cenu auta.

Čím víc (fotek), tím lépe
Nikdo asi nečeká, že budete fotit tak, že vás vyberou do finále Czech Press Photo, ale je potřeba držet se určitých pravidel. Platí, že jedna fotka je spíše podezřelá než vhodná, bez fotek auto prodávat nemá cenu, to je zřejmé, deset, nebo raději dvacet fotek považujte za minumum. Fotek auta, ne drahé polovičky jak se lascivně plazí na kapotě s pseudoraperskými gesty. Nepoužívejte staré fotky – prodáváte-li auto v zimě, rozkvetlé stromy na pozadí nesmí být a naopak. Vyfoťe auto ze všech stran, pozor, ať jsou fotky ostré a je na nic vše vidět. Vyfoťte všechna poškození, všechny šrámy, detaily, vady – a hlavně, nic neupravujte v editoru, kupec musí vidět auto v reálu tak, jak je zná z fotek. A pokud na fotkách bude čelní sklo bez kazu a na místě se po něm potáhne pavouk prasklin, kupec uteče.

Zahrajte si na fotografa. Vyfoťte auto z různých úhlů a vzdáleností, pokud možno bez rušivého pozadí. Nafoťte to, co by se líbilo vám, a udělejte to v dostatečném počtu a kvalitě. Buďte transparentní stejně jako u technického stavu vozidla. Pokud použijete staré zimní fotky, nedivte se, že svůj vůz stále nemůžete udat. Dejte si práci a vyfoťte auto znovu v odpovídajícím ročním období. Těchto triků využívají všichni profesionálové vizuálního marketingu.

Kde nabídnout a za kolik?
Platí, že dobré auto za dobrou cenu se dobře prodá, to je jednoduchá matematika. Určitě je dobré začít s nabídkou mezi známými, v době sociálních sítí připravit nabídkou tam, využít (placený) inzerát na některý z tradičních inzertních serverů. Počítejte, že zájemce si téměř vždy řekne o slevu, už jen z principu, pokud prodáváte opravdu dobré auto za dobrou cenu (srovnejte s nabídkou na internetu a neimprovizujte – když kupec nepořídí u vás, půjde jinam), bude jednání jednodušší. Paštika s přemrštěnou cenou se neprodá nikdy, naopak nabízet rok starou ojetinu za třetinovou cenu, nemáte-li zrovna pistoli u hlavy, je zbytečné. Dobrým místem k prodeji může být také internetové forum dané značky či modelu, je dobré na takovém webu mít svůj účet. To, že si založíte profil a obratem prodáte auto, většinou nefunguje, komunita tohoto typu si dává na nově příchozí pozor. Variantou může být nezávislý servis dané značky, ten už si ale řekne o provizi.

Testovací jízda musí být
Sednout si do auta s někým, koho neznáte, je určitým rizikem, ale zajíce v pytli (tedy auto, které neřídil) koupí jen málokdo. Vy prodáváte, ten druhý kupuje, jde o vyrovnaný vztah – čili říkat si o peníze za testovací jízdu je nemístné a ano, máme sami takovou osobní zkušenost. Dvě stovky za deset minut za volantem staré mazdy jsme opravdu nedali… Deset minut je asi minimum, netřeba najíždět dlouhé vzdálenosti, ukázat ale vůz tak, aby jej zájemce dokázal ohodnotit, je nutné. Závěrem – pokud se dohodnete, je třeba doladit smlouvu, vše musí být písemně, černé na bílém.

The post 5 rad, jak připravit ojeté auto na prodej appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Než se však podíváme podrobněji na to, co Ministerstvo plánuje, neuškodí si připomenout stávající pravidla.

Nejprve je nutné obecně uvést, že nelze zakázat činnost, ke které není nutné příslušné oprávnění, tzn. např. nelze uložit zákaz činnosti v podobě zákazu ježdění na kole, nebo na kolečkových bruslích apod, protože pro ježdění na kole nebo řízení podobných dopravních prostředků se žádné oprávnění pochopitelně nevyžaduje.

Řidičská oprávnění I. díl: Jaký řidičák potřebujete na motorku, tříkolku a čtyřkolku?

V současné době právní úprava (zákon č. 361/2000 Sb. a 40/2009 Sb.) rozlišuje dvě základní situace:

1. Řidič, který oprávnění nikdy neměl

První skupinu tvoří ti, kteří řidičské oprávnění nikdy nezískali.

Asi není nutné zdůrazňovat, že je to podmínka pro řízení nezbytná a že tedy ti, kteří řídí, ačkoliv řidičské oprávnění nikdy neměli, se vystavují postihu.

Pokud budete řídit motorové vozidlo, aniž byste kdy získali příslušné řidičské oprávnění, hrozí vám následující sankce:

• pokuta 25 až 50 tisíc Kč
• zákaz řízení na 12 až 24 měsíců.

Řidičská oprávnění II. díl: Jaký řidičák potřebujete na osobní auto a přívěs?

2. Řidič, který řidičské oprávnění pozbyl

Důvodů, pro které lze pozbýt řidičské oprávnění, je řada. Může se jednat např. o důsledek:

• spáchání dopravního přestupku (např. vysokého překročení nejvyšší dovolené rychlosti nebo porušení zákazu předjíždění) nebo
• jako důsledek vybodování se nebo
• jako důsledek spáchání trestného činu (např. dopravní nehody) nebo
• jako důsledek exekučního příkazu v souvislosti s neplněním vyživovací povinnosti.

Jakkoli důsledky řízení bez oprávnění upravuje i zákon o provozu na pozemních komunikacích jako přestupek, jedná se současně i o trestný čin Maření výkonu úředního rozhodnutí a vykázání podle ust. §337 trestního zákoníku.

Řízení motorového vozidla po té, co byl uložen zákaz řízení, má tedy ještě závažnější důsledky, protože se jedná o trestný čin. S tím je spojeno i riziko výrazně přísnějších sankcí, a to:

• odnětí svobody až na dva roky
• pokuty až do částek násobně převyšujících sankce za přestupek (i v řádu stovek tisíc korun)
• zákaz řízení až na 10 let.

Příště se podívám na to, co přesně Ministerstvo dopravy plánuje na shora uvedeném změnit.

The post Řízení bez řidičského oprávnění – I. díl: Jaké jsou sankce a co hrozí? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Toyota Auris Hybrid (2014) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Kdo je viníkem v případě takové nehody, záleží na mnoha okolnostech, protože zde dochází ke středu dvou povinností:

• nepředjíždět odbočující vozidlo – §17, odst. 5, písm. e) zákona č. 361/2000 Sb. a
• neohrozit vozidla za sebou při odbočování – §21, odst. 1 č. 361/2000 Sb.

Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – II. část

§ 17 zákona 361/2000 Sb. k tomu říká:

(5) Řidič nesmí předjíždět… e) dává-li řidič vpředu jedoucího vozidla znamení o změně směru jízdy vlevo a není-li možné předjetí vpravo podle odstavce 1 nebo předjetí v dalším volném jízdním pruhu vyznačeném na vozovce v tomtéž směru jízdy.

§ 21 zákona 361/2000 Sb. k tomu říká:

(1) Při odbočování na křižovatce nebo na místo ležící mimo pozemní komunikaci musí řidič dávat znamení o změně směru jízdy; při odbočování nesmí ohrozit řidiče jedoucí za ním a musí dbát zvýšené opatrnosti.“

Řidičská oprávnění I. díl: Jaký řidičák potřebujete na motorku, tříkolku a čtyřkolku?

Daná problematika byla už řešena i soudy, kde Nejvyšší soud uvedl:

„Obviněný musel v dané situaci věnovat pozornost také bezpečnému odbočení vlevo najetím na úzký most a účelovou místní komunikaci, když předtím zkontroloval situaci za vozidlem a motocykl nezaregistroval, přičemž na všechny tyto úkony měl do střetu obou vozidel časový interval pouze 4,7 sekundy a až od tohoto časového okamžiku mohl podle znalce motocykl za sebou spatřit. Při odbočování v takové situaci nelze po řidiči požadovat, aby neustále kontroloval pouze situaci za vozidlem (viz též 5 Tdo 10/2008). Významnou okolností je také samotná nepovolená rychlost motocyklu řízeného poškozeným, kterou soud uvádí ve skutku jako nejméně 57 km/hod. Podle znalce ale rychlost motocyklu byla 57 až 63 km/hod., přičemž nelze v neprospěch obviněného uvádět pouze nejnižší hodnotu tohoto rozmezí.“

„Z hlediska hodnocení míry zavinění dopravní nehody tak soud I. stupně jednostranně přihlížel pouze k ustanovení § 21 zákona o silničním provozu a tedy k porušení zákonných povinností pouze na straně obviněného, přičemž také neučinil jasné skutkové zjištění ohledně otázky dávání znamení o změně směru jízdy vlevo, ač jde o otázku podstatnou. V návaznosti na to pak vůbec neřešil míru zavinění dopravní nehody na straně samotného poškozeného a dodržení jeho povinností vyplývajících z ustanovení § 17 téhož zákona, přičemž ani odvolací soud toto pochybení nenapravil.“

Celkově jsou závěry soudu pro nás jako pro řidiče následující:

• pokud odbočující dal včas znamení o změně směru jízdy a přesvědčil se přiměřeným způsobem o situaci za sebou, neporušil žádnou ze svých povinností a viníkem nehody být nemůže
• pokud existují pochybnosti o tom, jestli obviněný své povinnosti neporušil (např. je sporné, jestli blikal nebo ne), musí být tato skutečnost vyložena ve prospěch obviněného
• Samozřejmě pro motorkáře platí, že bez ohledu na to, jestli někdo bliká nebo ne, tak v křižovatce se zásadně nepředjíždí

The post Odbočování vlevo vs. předjíždění: Jak to vidí zákon a na co si dát pozor appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Řidičská oprávnění I. díl: Jaký řidičák potřebujete na motorku, tříkolku a čtyřkolku?

V další části článků na toto téma se podíváme na nejčastěji používaná vozidla, a to osobní auta do 3,5 t se skupinou řidičského oprávnění B. Pravidla jsou následující:

1. Malá vozidla do 15 kW

Skupina řidičského oprávnění B obsahuje i malou podskupinu vozidel zařazených do kategorie řidičského oprávnění B1. Jedná se o malá auta s následujícími technickými parametry:

• výkon do 15 kW
• prázdná hmotnost do 400 kg (u vozidel určených na přepravu zboží do 550 kg).

2. Osobní auta do 3,5 t

Standardní skupina řidičského oprávnění typu B pak zahrnuje právo řídit následující osobní vozidla:

• nejvyšší povolená hmotnost je do 3,5 t
• jsou určena pro přepravu nejvýše 8 osob kromě řidiče.

3. Přívěsy za osobní auta

Za vozidla uvedená pod bodem 2 výše lze připojit následující přívěsy (vozíky):

• přívěs do 750 kg nebo
• přívěs těžší než 750 kg, ale součet nejvyšší povolené hmotnosti auta a přívěsu nesmí být vyšší než 3500 kg (tj. např. 2200 kg auto + 800 kg přívěs) nebo
• přívěs těžší než 750 kg, kdy nejvyšší povolená hmotnost takové soupravy nepřesáhne 4250 kg, ale k tomu je potřeba toto řidičské oprávnění v tzv. rozšířeném rozsahu.

4. Skupina B+E

Speciální skupinou je skupina B+E, která umožňuje připojit za osobní auto přívěs až do hmotnosti 3500 kg, tj. nad rámec podmínek uvedených v bodě 3 shora.

The post Řidičská oprávnění II. díl: Jaký řidičák potřebujete na osobní auto a přívěs? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zákon o provozu na pozemních komunikacích rozlišuje několik situací, které obsahují různé podmínky, kdy je nutné mít nazuté na autě zimní pneumatiky.

Startování auta přes kabely: Jak je správně zapojit

1. Sníh, led, námraza na silnici nebo se chystá sněžit mezi 1. 11. až 31. 3.

Tato situace je asi nejblíže faktickému stavu, kdy je na silnici sníh, led nebo námraza nebo se chystá sněžit a je to v „zimě“. Zákon k tomu stanoví následující:

„§ 40a Provoz vozidel v zimním období

(1) V období od 1. listopadu do 31. března, pokud

a) se na pozemní komunikaci nachází souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, nebo

b) lze vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat, že se na pozemní komunikaci během jízdy může vyskytovat souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, lze užít motorové vozidlo kategorie M nebo N k jízdě v provozu na pozemních komunikacích pouze za podmínky použití zimních pneumatik, a to u motorových vozidel s maximální přípustnou hmotností nepřevyšující 3 500 kg na všech kolech a u motorových vozidel s maximální přípustnou hmotností převyšující 3 500 kg na všech kolech hnacích náprav s trvalým přenosem hnací síly. Zimní pneumatiky podle věty prvé musí mít hloubku dezénu hlavních dezénových drážek nebo zářezů nejméně 4 mm a u motorových vozidel o maximální přípustné hmotnosti převyšující 3 500 kg nejméně 6 mm.“

Takže:

pokud jde o období mezi 1. listopadem až 31. březnem a
na silnici je sníh, led nebo námraza nebo
to lze podle předpovědi počasí předpokládat (toto je velmi vágní formulace)

musí mít:

osobní auta (resp. auta do 3,5 t) zimní pneu na všech čtyřech kolech se vzorkem nejméně 4 mm
nákladní auta (resp. nad 3,5 t) zimní pneu na všech hnaných kolech se vzorkem nejméně 6 mm.

Zimní pneumatiky: od kdy jsou povinné a jak je přezout?

2. Značka C15a – Zimní výbava

Za touto značkou musíte mít zimní pneu způsobem popsaným v bodě 1) shora bez ohledu na:

roční období nebo množství sněhu, ledu nebo námrazy na silnici nebo bez ohledu na předpověď počasí.

Dříve to bylo tak, že tato značka platila jen v „zimě“, ale poslední roky už platí pořád, tj. bez ohledu na roční období nebo povětrnostní podmínky. Pokud takovou značku kdekoliv potkáte (a pokud pod ní není dodatková tabulka), tak platí – v létě, v zimě, pořád.

Nelze se tedy za ní bránit, že je silnice/dálnice suchá a snadno sjízdná nebo že je srpen.

3. Zimní pneu v létě

Krátce jen uvedu, že požadavek na 4 mm vzorku u zimních pneumatik neplatí v případě, kdy zimní pneu není povinnost mít na autě nazuté. Když na nich pojedete někde v létě a nebudete za značkou C15a, tak z hlediska požadavků na vzorek platí totéž co pro letní pneumatiky, tj. postačí 1,6 mm.

The post Povinné zimní pneumatiky: Kdy v zimě můžete jezdit na letních? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V první části se podíváme na jednostopá vozidla (motorky), případně tříkolky a čtyřkolky.

1) Nejmenší motorky, tříkolky a čtyřkolky do 50 ccm – skupina AM

Na nejmenší motorky, tříkolky a čtyřkolky postačí řidičské oprávnění skupiny AM.

Do skupiny AM patří následující vozidla, jejichž konstrukční rychlost není vyšší než 45 km/h:

• motorky a tříkolky do 50 ccm nebo výkonu elektromotoru nebo jiného pohonu do 4 kW a
• čtyřkolky do 50 ccm nebo výkonu elektromotoru do 4 kW a prázdné hmotnosti do 350 kg.

Důležité je pamatovat si, že skupina AM je součástí všech ostatních skupin oprávnění, s výjimkou skupiny T.

Pokud tedy máte např. řidičské oprávnění skupiny B (na osobní auta), máte také skupinu AM, tzn. můžete např. řídit motorku s manuální převodovkou, pokud splňuje výše uvedené podmínky.

Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – II. část

2) Lehké motorky, tříkolky a čtyřkolky do 11 kW/15 kW – skupina A1

Na lehké motorky a tříkolky je už nutná skupina A1.

Do skupiny A1 patří následující vozidla:

• lehké motorky do 11 kW výkonu, objemu 125 ccm a poměru výkon/hmotnost do 0,1 kW/kg
• tříkolky do 15 kW
• čtyřkolky do 15 kW s prázdnou hmotností do 400 kg a do objemu 125 ccm.

Tato skupina je hodně využívaná pro 125 ccm skútry, které lze řídit i se skupinou B (ŘP pro osobní auta). Součástí skupiny B je totiž i skupina A1, ale s omezením na automatickou převodovku, což typicky splňují právě skútry s objemem 125 ccm.

Se skupinou A1 lze tedy řídit výše uvedená vozidla.

Pokuty za rychlost a jejich řešení – IV. sankce

3) Střední motorky do 35 kW – skupina A2

Střední kategorii motorek do 35 kW s poměrem výkon/hmotnost do 0,2 kW/kg, které nebyly upraveny z motocyklu s více než dvojnásobným výkonem, lze řídit s touto kategorií.

Tato kategorie už v žádné podobě není součástí skupiny B, tzn. pokud chcete řídit tyto motorky, je nutné samostatně absolvovat autoškolu.

Samozřejmě s touto skupinou lze řídit vše, co spadá pod A1.

4) Velké motorky bez omezení výkonem nebo objemem

Na všechny ostatní motorky je nutné oprávnění skupiny A.

Tato skupina také opravňuje k řízení:

• tříkolek nad 15 kW
• čtyřkolek do 15 kW, ale do prázdné hmotnosti 400 kg.

Čtěte také:

Řidičská oprávnění II. díl: Jaký řidičák potřebujete na osobní auto a přívěs?

The post Řidičská oprávnění I. díl: Jaký řidičák potřebujete na motorku, tříkolku a čtyřkolku? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Čtěte také:

Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – II. část

Ve druhé části článků na téma povinné výbavy se podíváme na povinnou výbavu motocyklů a pravidla pro povinnost mít vozidlo vybavené hasicím přístrojem.

1. Motocykly

Do povinné výbavy motorky dnes patří jen jediná věc, a to lékárnička. To ostatně moc nepřekvapí, protože na motorce stejně není obvykle místo, kam by se dalo cokoliv dát; kolikrát je problém najít místo i pro tu lékárničku.

Nicméně, motorka jí být vybavena musí, jakkoli se jedná o menší rozměr a musí obsahovat následující:

Obvaz hotový s 1 polštářkem – 1 ks (šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800g/m2)
Obvaz hotový s 2 polštářky – 1 ks (šíře nejméně 8 cm, savost nejméně 800g/m2)
Obinadlo škrtící pryžové (60 x 1 250 mm) – 1 ks
Rukavice pryžové (latexové) chirurgické v obalu – 1 ks

2. Hasicí přístroj

Povinnost vybavit vozidlo hasicím přístrojem se netýká všech kategorií vozidel (netýká se např. klasických osobních aut do 3,5 t). Jmenovitě se týká pouze vozidel kategorie M2 (vozidla pro přepravu osob s více než osmi místy k sezení kromě místa k sezení řidiče a s maximální hmotnosti nepřevyšující 5 tun), M3 (vozidla pro přepravu osob s více než osmi místy k sezení kromě místa k sezení řidiče a s maximální hmotností převyšující 5 tun) a sanitek takto:

a) vozidlo kategorie M2 nebo M3, které má nejvýše 22 míst k přepravě osob kromě místa řidiče, jedním nebo několika hasicími přístroji s minimální hasicí schopností 21 A nebo 113 B,
b) jiné vozidlo kategorie M2 nebo M3 jedním nebo několika hasicími přístroji s minimální hasicí schopností 43 A nebo 183 B nebo hasicím přístrojem podle předpisu EHK č. 107 nebo automatickým hasicím systémem v kombinaci s alespoň jedním hasicím přístrojem hasicí schopnosti 21 A nebo 113 B umístěným v blízkosti místa řidiče a
c) sanitní vozidlo hasicím přístrojem s hasicí schopností 34 B.

Hasicí přístroj se ve vozidle upevňuje do úchytu pro umístění ve směru svislém nebo vodorovném tak, aby spolehlivě odolával zrychlení nejméně 6 g ve směru čelního nárazu vozidla, a umisťuje se na dobře viditelném a snadno přístupném místě, přičemž jeden přístroj se instaluje v bezprostřední blízkosti řidiče vozidla.

The post Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – II. část appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tento článek nicméně bude o tom, jaký je stávající seznam povinné výbavy.

Pokud budete hledat přímo zdroj v právní úpravě, najdete povinnou výbavu ve vyhl. č. 341/2014 Sb., jmenovitě v příloze č. 12, část B, a to takto:

a) náhradní kolo
b) zvedák (hever) a klíč na kola
c) lékárnička
d) výstražný trojúhelník
e) hasičský přístroj.

Ad a) a ad b) Náhradní kolo, hever a klíč

Tuto část povinné výbavy musí mít všechna auta kromě:

• těch, která mají opatřena všechna kola pneumatikami zvláštní konstrukce umožňující nouzové dojetí po defektu s indikací defektu v kterékoliv z pneumatik (např. s tzv. runflaty),
• těch, která jsou vybavena prostředky pro bezdemontážní opravu poškozené pneumatiky umožňující nouzové dojetí,
• těch s patřičným smluvním vztahem, na jehož základě bude zajištěna oprava poškozené pneumatiky nepřetržitě na celém území České republiky,

městského autobusu, zásahového požárního automobilu, komunálního vozidla, které je provozováno na omezeném území v operativním dosahu servisních služeb svého provozovatele, přípojného vozidla kategorie O1 nebo R1, požárního přípojného vozidla nebo přípojného vozidla kategorie R, které je provozováno na omezeném území v operativním dosahu servisních služeb svého provozovatele, nebo

vozidla v jízdní soupravě, je-li náhradním kolem stejného rozměru a provedení a příslušenstvím nutným k jeho výměně vybaveno jiné vozidlo v této jízdní soupravě.

Stručně a krátce – auta s runflaty, se sadou na bezdemontážní opravu nebo se smlouvou s odtahovkou nemusí náhradní kolo, hever a klíč na kola mít.

Ad c) Lékárnička

Lékárnička pro auta musí obsahovat následující:

Velikosti lékárničky jsou tři (I, II, III) a ve vozidle musí být takto:

• ve vozidle pro hromadnou přepravu osob s obsaditelností více než 80 cestujících ve velikosti III nebo dvěma autolékárničkami ve velikosti II; u vozidla městské hromadné přepravy osob stačí jedna autolékárnička ve velikosti II,
• ve vozidle pro hromadnou přepravu osob s obsaditelností od 9 do 80 cestujících včetně ve velikosti II a
• jiné motorové vozidlo s nejméně čtyřmi koly (typicky standardní osobní auto) ve velikosti I.

Obsah lékárničky se ukládá do samostatného pouzdra. Součásti obsahu lékárničky musí být neporušené, vizuálně v pořádku a nesmí vykazovat známky znečištění či jiného znehodnocení. Lékárnička se ve vozidle ukládá v takovém prostoru, aby na ni nemohlo dopadat přímé sluneční záření. Úložný prostor pro lékárničku musí být suchý a čistý a musí být snadno přístupný. Ve vozidle pro hromadnou přepravu cestujících se lékárnička umisťuje na označeném a přístupném místě v prostoru vozidla určeném pro cestující.

V příštím článku se podívám na pravidla pro motorky a na pravidla pro hasičský přístroj.

Čtěte také:

Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – II. část

The post Povinná výbava vozidel (aut a motorek) – I. část appeared first on Ojetiny Pod Lupou.