Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zákon o provozu na pozemních komunikacích rozlišuje několik situací, které obsahují různé podmínky, kdy je nutné mít nazuté na autě zimní pneumatiky.

Startování auta přes kabely: Jak je správně zapojit

1. Sníh, led, námraza na silnici nebo se chystá sněžit mezi 1. 11. až 31. 3.

Tato situace je asi nejblíže faktickému stavu, kdy je na silnici sníh, led nebo námraza nebo se chystá sněžit a je to v „zimě“. Zákon k tomu stanoví následující:

„§ 40a Provoz vozidel v zimním období

(1) V období od 1. listopadu do 31. března, pokud

a) se na pozemní komunikaci nachází souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, nebo

b) lze vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat, že se na pozemní komunikaci během jízdy může vyskytovat souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza, lze užít motorové vozidlo kategorie M nebo N k jízdě v provozu na pozemních komunikacích pouze za podmínky použití zimních pneumatik, a to u motorových vozidel s maximální přípustnou hmotností nepřevyšující 3 500 kg na všech kolech a u motorových vozidel s maximální přípustnou hmotností převyšující 3 500 kg na všech kolech hnacích náprav s trvalým přenosem hnací síly. Zimní pneumatiky podle věty prvé musí mít hloubku dezénu hlavních dezénových drážek nebo zářezů nejméně 4 mm a u motorových vozidel o maximální přípustné hmotnosti převyšující 3 500 kg nejméně 6 mm.“

Takže:

pokud jde o období mezi 1. listopadem až 31. březnem a
na silnici je sníh, led nebo námraza nebo
to lze podle předpovědi počasí předpokládat (toto je velmi vágní formulace)

musí mít:

osobní auta (resp. auta do 3,5 t) zimní pneu na všech čtyřech kolech se vzorkem nejméně 4 mm
nákladní auta (resp. nad 3,5 t) zimní pneu na všech hnaných kolech se vzorkem nejméně 6 mm.

Zimní pneumatiky: od kdy jsou povinné a jak je přezout?

2. Značka C15a – Zimní výbava

Za touto značkou musíte mít zimní pneu způsobem popsaným v bodě 1) shora bez ohledu na:

roční období nebo množství sněhu, ledu nebo námrazy na silnici nebo bez ohledu na předpověď počasí.

Dříve to bylo tak, že tato značka platila jen v „zimě“, ale poslední roky už platí pořád, tj. bez ohledu na roční období nebo povětrnostní podmínky. Pokud takovou značku kdekoliv potkáte (a pokud pod ní není dodatková tabulka), tak platí – v létě, v zimě, pořád.

Nelze se tedy za ní bránit, že je silnice/dálnice suchá a snadno sjízdná nebo že je srpen.

3. Zimní pneu v létě

Krátce jen uvedu, že požadavek na 4 mm vzorku u zimních pneumatik neplatí v případě, kdy zimní pneu není povinnost mít na autě nazuté. Když na nich pojedete někde v létě a nebudete za značkou C15a, tak z hlediska požadavků na vzorek platí totéž co pro letní pneumatiky, tj. postačí 1,6 mm.

The post Povinné zimní pneumatiky: Kdy v zimě můžete jezdit na letních? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Typ měření

Důležité u těchto případů je, že u měřícího zařízení je vždy nějaká obsluha, protože procesní postup se liší u případů, kdy měřící zařízení obsluhováno je a kdy není. V této situaci policisté nebo strážníci nevědí, kdo řídil, takže nejprve dopisem/datovou zprávou kontaktují vlastníka/provozovatele vozidla zapsaného v Registru vozidel, aby jim řekl, kdo vozidlo řídil.

Postup vlastníka vozidla

Vlastník/provozovatel vozidla má v takovém případě následující možnosti:

• pokud řídil sám, má právo proti sobě nepovídat (je základním právem každého nevypovídat proti sobě), tzn. policistům nebo strážníkům dopisem řidič odpoví, že využívá svého práva nevypovídat a tím to pro něj končí
• pokud řídil sám a nechce využít výše uvedeného práva, může sebe jako řidiče identifikovat (to je obvykle spojeno s návštěvou příslušného pracoviště a zaplacením pokuty)
• pokud řídil někdo jiný, může takovou osobu jako řidiče identifikovat a písemně policistům nebo strážníkům identitu řidiče sdělit (oni si ho pak už obešlou)
• pokud řídil někdo jiný a tato osoba je osobou vlastníkovi blízkou, není povinen proti takové osobě vypovídat a může stejně tak využít práva nevypovídat, tzn. policistům nebo strážníkům sdělí, že využívá svého práva nevypovídat a tím to pro něj končí.

Další procesní kroky

Vzít v úvahu je rovněž vhodné následující:

• než uvedete sebe jako řidiče, zkontrolujte si své bodové konto, případně si uvědomte, jestli se nedopouštíte některých přestupků opakovaně po dobu 12 měsíců (za recidivu některých přestupků hrozí zákaz řízení – na tresty za jednotlivá překročení rychlosti se podíváme v některém z následujících článků
• v těchto případech, tj. když měření neprobíhá pomocí automatizovaných prostředků, tj. u měřícího zařízení je nějaká obsluha, neplatí objektivní odpovědnost provozovatele vozidla, tzn. využití práva nevypovídat nebude znamenat žádnou sankci (na rozdíl od případů měření automatizovanými systémy, na které se podíváme příště)
• z hlediska komunikace s úřady obvykle dostačuje písemná komunikace, případně komunikace prostřednictvím datové schránky.

Položit dotaz do Právní poradny můžete zde!

The post Pokuty za rychlost a jejich řešení – II. nezastavení na místě appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Když zůstane na trhu ojetých vozů, je výběr přeci jen trochu obtížnější. Ne snad, že by aut nebyl dostatek, spíše to je právě problém. V té spoustě jistě hezkých a udržovaných aut je také plno unavených, bouraných a jinak vadných kusů. Některá auta v inzerátech mají nejasnou servisní minulost, jiná zase straší zájemce systémovými problémy. A jiná jsou kradená nebo stočená. Pojďme se ale podívat na ojeté škodovky, se kterémi rozhodně chybu neuděláte.

Škoda Fabia I 1.4 MPI

Nejlevnější cestou k nějaké slušné škodovce je první generace Fabie, ideálně s archaickým motorem 1.4 MPI. Tahle jednotka s rozvodem OHV vlastně pamatuje starou tisícovku, i když samozřejmě má moderní záležitosti jako vícebodové vstřikování, moderní emisní systémy a podobně. Výhodou je slušná mechanická spolehlivost, jednoduchý a levný servis a proti dieselům SDI a TDI také zpravidla menší nájezd, i když i tahle auta za dvacet let na světě už budou mít na hrbu přes 250 000 km. To ale pro Fabii nic moc neznamená.

Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny

První Fabie už je pomalu youngtimer a některé kusy bohužel začínají prohrávat svůj boj s korozí, ale za nějakých padesát tisíc lze pořád koupit slušný kus s rozumným nájezdem, který ještě pár let vydrží pohromadě. Připravte se na to, že bude nutné vyměnit preventivně rozvodový řetěz, ale ten stojí pár stovek a práce je to docela jednoduchá. Občas praskne těsnění pod hlavou, ale to lze také docela snadno opravit. Ve špatném stavu bývá také chlazení zalepené šlemem ze zdegradované kapaliny. Ovšem většinou tyhle Fabie nic než proplach motoru a potom jen pravidelný servis nepotřebují.

Škoda Citigo 1.0 MPI

Nejmenší škodovka na trhu je sice trochu laciné, ale rozhodně ne špatné auto. Je to naprosto ideální vůz do města a těžko dnes na trhu ojetin seženete něco, co má nižší servisní a provozní náklady. Levnější je snad už jen průkazka na autobus. Litrový tříválec MPI s nepřímým vstřikováním je vzorem spolehlivosti a pochybujeme, že toho najedete tolik, že byste museli někdy měnit rozvodový řemen. Ten se pravděpodobně ozve až někde u 180 000 km.

Nekupujte Citigo po autoškole nebo rozvozech pizzy, mívají mrtvou spojku, poškozenou karoserii a zničený interiér. Raději hledejte méně jetý kus po soukromníkovi. Pozor ale na lajdácky opravené bouračky, to vám auto sežere brzy koroze. Servis si uděláte sami a celý rok přežijete na nějakých slušných celoročních gumách, v Praze stejně toho sněhu moc nebývá. Můžete mít i automat, ale robotizovaná převodovka je hodně o kompromisech. Přežít se to ale dá a vyloženě problémový robot v Citigo není. Spojka v něm vydrží kolem 100 000 km.

Škoda Fabia II 1.4 16V

Druhá generace Fabie už stárne, ale ještě lze koupit slušné kusy z posledních let výroby, ideálně s motorem 1.4 16V o výkonu 63 kW. To je jeden z nejlepších a nejspolehlivějších motorů, jaký se kdy do škodovek dostal. Potřebuje jen pravidelný servis (olej po roce nebo 15 000 km) a jednou za šest let nebo 90 000 km vyměnit rozvodový řemen. Spotřebu udržíte pod sedmi litry na 100 km a kdo nejezdí po dálnici (tam se stejně tenhle motor nadře), udrží dlouhodobou spotřebu kolem šesti litrů.

Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Více než desetileté fabie už začínají místy reznout, ale bývají to spíše špatně pravené bouračky nebo kusy, co mají nalétáno čtvrt milionu kilometrů. Nejčastěji se koroze objevuje v přední části prahů a pak kolem lampiček pátých dveří. Většina kusů v soukromých rukou nemá tak šílené nájezdy a obvykle bývají ještě v akceptovatelném stavu. Občas narazíte v bazaru na pěkný kus po důchodci, který najezdil za rok do 10 tisíc kilometrů. Možná vypadá Fabia II trochu jako pařez, ale s tímhle motorem je to spolehlivé a nenáročné auto.

Škoda Fabia III 1.0 MPI

Ani nová generace Škody Fabia není špatné auto a jednoduchá technika tomuhle populárnímu hatchbacku (a kombíku) zůstala. Normálně bychom doporučili poslední generaci čtyřválce 1.2 TSI, ale o tom si napíšeme za chvíli u Rapidu, takže jestli chcete něco trochu většího a lepšího než Citigo do města, můžete mít i Fabii s tím povedeným litrovým tříválcem MPI. Po modernizaci by měla být také vylepšená antikorozní ochrana, první ročníky trojkové Fabie měly problémy s korozí pátých dveří.

U Fabie už přestaly zlobit převodovky a tříválec MPI bude mít obvykle méně najeto než třeba diesely, které jsou docela rizikové. Platí vlastně to samé co u modelu Citigo: levnější a jednodušší provoz a servis snad už u moderního auta ani být nemůže. Na trhu ojetin bude aut dost, ale tuhle Fabii by snad stálo za to koupit klidně i novou. Takhle jednoduchá (a levná) už nová auta asi nebudou, s přísnějšími normami se do nich dostane zase složitější technika. Navíc za každé nové nehybridní auto budete platit pokuty Evropské unii za vyšší emise. Ale to by bylo na jiný článek.

Škoda Rapid 1.2 TSI

Majitelé dvojkových fabií, dvojkových octavií a SUV Yeti si s dvanáctistovkou TSI užili svoje. Některým měnila rozvodové řetězy automobilka ještě v záruce, jiní měli smůlu a museli si výměnu zaplatit. Ono to není nic hrozného, ale naštve to. Navíc prvním ročníkům často ještě odcházel katalyzátor. Do Škody Rapid ale už přišla vylepšená verze motoru TSI s pevnějším rozvodovým řetězem a zatím je s tím klid. Také už skokově nežere na dálnici jedenáct litrů (nemusí tolik chladit katalyzátor obohacením směsi) a vlastně je to spolehlivý a příjemný motor.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Ještě lepší je to s řemenou verzí EA 211, která je lehčí, tišší a má tak o půl litru nižší reálnou spotřebu. Chybu však neuděláte s žádným Rapidem 1.2 TSI. Samozřejmě pokud koupíte slušný kus, některé vozy z firem a půjčoven jsou už hodně utrápené necitlivým zacházením. Mezi soukromníky je ale ještě dost pěkných aut se servisní historií a rozumným nájezdem. Jednoduchá a spolehlivá technika pak předurčuje Škodu Rapid k úspěšné bazarové kariéře.

Škoda Octavia III 1.2 TSI, 1.4 TSI a 1.6 TDI

Nejdříve jsme se zjednodušené třetí generaci Octavie obávali, ale čas ukázal, že je to dobré a spolehlivé auto. Řemenové motory 1.2 TSI a 1.4 TSI jsou reálně to nejlepší, co lze v tomhle autě dostat. Dvanáctistovka naprosto stačí a motor 1.4 TSI s výkonem 150 koní už poskytuje velmi pěknou dynamiku při reálné spotřebě kolem šesti litrů. Prvotní problémy (spotřeba oleje či vadná série s povolenými šrouby v hlavě) podchytila značka v zárukách, takže dnes už vadný kus nekoupíte. Naopak osmnáctistovka TSI je zbytečná. Je složitá jako diesel a má omezený točivý moment na stejných 250 Nm jako 1.4 TSI. To už je lepší plnotučný dvoulitr ve verzi RS, který aspoň pěkně jede.

Úplně bychom nezakazovali ani motor 1.6 TDI, který je spolehlivý a vyplatí se lidem, co najedou třeba 30 000 km ročně nebo víc. Na servis a případné opravy si vydělá, ale obvykle do 250 000 km nic extra nepotřebuje. Octavia III má také odolný podvozek, zatím nerezne a elektronika jí nezlobí. Horší je to s kvalitou detailů, ale osahaný volant a oloupaná řadička po 200 000 km je něco, co přežijete. Základní technika je totiž v pořádku.

The post Nejlepší ojeté škodovky, se kterými neuděláte chybu appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

1. Výměna rozvodového řemene
Vyměním rozvodový řemen, a ještě k tomu ušetřím. Domácí opraváři by si ale měli uvědomit, že pokud řemen není správně nasazen, tak je čeká místo úspory pěkně drahá oprava. Špatně nainstalovaný řemen může vést k trvalému poškození motoru, což je velmi vážný a nákladný problém. „Nestačí jen vyměnit rozvodový řemen. Je totiž vysoce pravděpodobné, že zdroj poškození jednoho prvku hnacího systému ovlivní také jeho ostatní součásti,“ říká Jindřich Krejčí, ředitel projektu ProfiAuto v České republice a na Slovensku. „Je tedy důležité vyměnit jak řemeny, tak i kovové součásti. Zároveň je také nutné dbát na správný postup a použít specializované nástroje určené k tomuto úkonu. Správné napnutí řemene je pak nutné přeměřit, což se neobejde bez přístrojů, které běžný kutil ve své garáži nemá.“

2. Výměna tlumičů
Zde už naštěstí i online příručky uvádějí, že se jedná o složitější úkol, který vyžaduje jak znalosti, tak i vybavení. „Po výměně tlumičů je nutné zkontrolovat geometrii a správné vyrovnání kol. Pokud to však opravující kutil neučinil, tak se v nejlepším případě prvky řízení, odpružení a pneumatiky opotřebují nerovnoměrně nebo rychleji. V horším případě se auto začne během jízdy houpat ze strany na stranu nebo prokluzovat,” uvádí poradce pro rozvoj autoservisů ze sítě ProfiAuto Service Lukáš Czauderna.

U některých modelů je také potřeba znát zvláštnosti, které výměnu doprovázejí. Například u některých hatchbacků se dá k zadním tlumičům dostat až po odstranění čalounění v kufru. Zkušený mechanik také při výměně posoudí stav jednotlivých montážních prvků, ložisek, nárazníků a krytů. Jejich špatný stav totiž může přispívat ke zkrácení životnosti vyměněných tlumičů.

3. Výměna kol a nastavení senzoru TPMS
Další past čeká na kutily podle odborníků z ProfiAuto u výměny kol a nastavení senzorů tlaku TPMS. Pokud chce mít řidič dvě sady ráfků s pneumatikami, pak je nutné, aby každý z nich měl své senzory. To je však velmi drahé. Řidiči si zde i přesto, že je to nezákonné, instalují normální ventil. Zákon totiž vyžaduje, aby řidič obdržel varování o nízkém tlaku v pneumatice, takže pokud nejsou senzory nainstalovány, budou hlásit chybovou hlášku.

Nákupem druhé sady senzorů se ale problém nevyřeší, protože nové senzory musí být správně nastaveny. To znamená, že nestačí senzor jen správně naprogramovat, je nutné také nastavit správnou polohu kola na ose. To však lze, bez specializované techniky, jen stěží zvládnout doma v garáži. Pokud tyto úkony nebudou udělány správně, tak se může během jízdy dostavit náhlé brzdění nebo jiný problém související s kolem během jízdy na nekvalitní či rozbité silnici. Nevyvážená kola nejen že snižují pohodlí během jízdy, ale snižují i bezpečnost. Kvůli špatné výměně se také rychleji opotřebovávají pneumatiky, komponenty řízení a odpružení.

4. Elektronika a elektrické systémy
Řidiči také zkoušejí různé kutilské návody, které řeší opravy související s elektronikou a elektrickým systémem. Kontrolky v autech a chyby zobrazené palubním počítačem ale nejsou úkoly pro internetový vyhledávač. To, že se některému našemu známému podařilo z takového návodu svůj problém vyřešit, ještě neznamená, že stejný postup bude fungovat i pro naše auto.

„Pouze na základě širších zkušeností a přesnějšího určení lze přesně specifikovat poruchu. Pokud někdo zasahuje do elektroinstalace sám, pak zvyšuje riziko, že jednak problém neodstraní, ale vytvoří k němu další problém, který je mnohdy vážnější. Následky porušené instalace airbagů nebo bezpečnostních pásů pak mohou mít nedozírné následky. Diagnóza těchto položek pak přijde na nemalé peníze. Kutil, který tuto poruchu způsobí, pak nese všechnu odpovědnost za nezákonné úpravy na sebe a v případě nehody přenáší veškerou odpovědnost na majitele vozidla.“

5. Výměna baterií
I přesto, že řidič koupí baterii vhodnou pro svůj model auta, je potřeba si uvědomit i souvislosti. Automobil totiž musí plně spolupracovat s novou baterií. Některé auta zvládají toto propojení samy, ale u jiných je potřeba nastavit vše pomocí počítače. Pokud k tomu nedojde, tak nám například systém Start-Stop nebude správně fungovat nebo se nová baterie rychle vybije. „Mnoho kutilů ale vidí motivaci nejet do servisu v ušetřených penězích. Zpočátku ekonomicky výhodná oprava se může postupem času pěkně prodražit. Je proto potřeba zvážit, zda chceme neodbornými úpravami přijít například o záruku,“ dodává ředitel projektu ProfiAuto, Jindřich Krejčí. „Je také potřeba se myslet nad dalšími aspekty těchto oprav, kterými jsou problémy spojené s ekologií, recyklací a využitím baterií, pneumatik, použitých dílů nebo kapalin.“

zdroj a foto: ProfiAuto Service

The post Opravy automobilu doma v garáži. Neděláte také tyto základní chyby? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Co se týče uplatňování reklamací v souvislosti s vadami ojetého vozidla, najdete podrobnější postup zde v podrobném článku, než se ale dostanete k reklamaci závad, může vás při koupi potkat nejedno právní riziko.

1. Smlouva

Bez ohledu na to, jaká je cena vozidla a bez ohledu na ostatní skutečnosti, je bezpodmínečně doporučeníhodné sjednat písemnou kupní smlouvu. Ne snad, že by ústní kupní smlouva nebyla sjednána platně, ale když neuzavřete písemnou kupní smlouvu, nebudete moci prokázat, že jste vlastníkem vozidla.

To bude představovat problémy nejen na Registru vozidel, ale zejména to může představovat problémy při prokázání vašeho vlastnického titulu (a dobré víry), pokud by se např. později ukázalo, že prodávající nebyl oprávněn vozidlo převést.

Jako kupující proto trvejte na podpisu písemné kupní smlouvy a podpisu za prodávajícího před vámi. V kupní smlouvě je nutné popsat všechny základní náležitosti, a to zejména:

– smluvní strany
– podrobnou identifikaci vozidla
– projev vůle týkající se prodeje vozidla
– kupní cenu
– povinnosti prodávajícího týkající se součinnosti při změně vlastníka v Registru vozidel
– identifikaci dokladů (servisní knížka, technický průkaz, osvědčení o registraci atd.), které prodávající předává kupujícímu; dále počet předaných klíčů a dalšího vybavení (zimních pneu apod.).

Vzor kupní smlouvy naleznete zde. Tento vzor má pouze informativní charakter a v každém případě doporučuji vyhledat právní pomoc právníka/advokáta při sjednávání jakékoliv smlouvy.

V kupní smlouvě je nutné za kupujícího věnovat velkou pozornost zejména ustanovením, kterými by se prodávající zprošťoval své odpovědnosti za vady. Zejména smlouva nesmí obsahovat klauzuli, podle které prodávající prodává vozidlo, „jak stojí a leží“, protože v takovém případě by téměř vůbec neodpovídal za vady vozidla.

2. Úhrada kupní ceny

Každá smluvní strana se vždy obává toho, že druhá smluvní strana nesplní své smluvní povinnosti. Kupující se obává toho, že nedostane vozidlo a prodávající zase toho, že nedostane zaplaceno.

Existuje řada mechanismů a postupů, jak to řešit. Některé představují větší riziko pro prodávajícího a jiné zase pro kupujícího.

Nejbezpečnější varianta je tzv. jistotní účet, kdy kupující nejprve složí peníze na jistotní účet. Pak se podepíše kupní smlouva, předá vozidlo, podepíše předávací protokol, se kterým jde prodávající za bankou, advokátem nebo notářem, u kterého je složena kupní cena a kupní cena je vyplacena. Tato varianta pokrývá rizika všech, ale u převodu aut není moc typická kvůli dalším nákladům na jistotní účet (3-10 tisíc Kč).

Další bezpečná varianta spočívá v úhradě kupní ceny hotově při předání vozidla (auto proti penězům), ale taková transakce je limitována právními předpisy omezujícími hotovostní transakce.

V současné době (září 2019) je tento limit nastaven na 270 000,- Kč, takže hotově lze zaplatit auto jen do této částky. Pokud je cena vyšší, musí být úhrada provedena bezhotovostně.

V takovém případě se pak nabízí následující varianta – strany podepíšou kupní smlouvu s tím, že odkládací podmínkou nabytí vlastnického práva je úhrada kupní ceny. Kupující následně převede peníze na účet prodávajícího nebo vloží hotovost na účet prodávajícího (na takové vložení se omezení plateb v hotovosti nevztahují) a následně si strany předají vozidlo.

Kupující si nicméně v každém případě musí vyhodnotit, jak moc může prodávajícímu důvěřovat a podle toho zvolit způsob úhrady kupní ceny.

V dalším díle se podíváme na to, jak si prověřit původ vozidla, zajistit předání vozidla a zajištění zápisu v Registru vozidel.

The post Nákup ojetého vozidla – základní právní postup z pohledu kupujícího appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V následujícím seznamu chceme upozornit právě na solidní a právem oblíbená a žádaná auta, která však mohou být také velmi riziková. Někdy je to specifikum celého modelu, jindy jen konkrétní motorizace. Neříkáme, že automaticky jsou všechna tato auta špatná, to vůbec ne, ale případný zájemce by se měl mít na pozoru. A pokud se jim vyhne úplně, udělá lépe.

Škoda Octavia II

Druhá generace Škody Octavia je nejprodávanější ojeté auto na českém trhu. Bez diskuze se jedná o solidní vůz, který při správném servisu a rozumném zacházení slibuje nájezdy mnoho set tisíc kilometrů bez extrémních investic a generálních oprav. Na druhou stranu právě oblíbenost Octavií poskytuje prostor ne úplně poctivým prodejcům lehce udat špatná a zanedbaná auta. A nezkušení kupující prostě berou Octavii jako dobré auto globálně a nedají si pozor na vysoce rizikové motorizace.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V případě druhé Octavie před faceliftem chceme varovat před jakoukoli dieselovou motorizací. Důvodem je velice špatně dohledatelná historie naprosté většiny kusů, vysoké riziko koupě tzv. „stočenky“ (nejsou výjimkou tachometry upravené o stovky tisíc kilometrů) a nutnost počátečních vysokých investic. S klidným svědomím můžeme doporučit jediný motor, základní benzinovou šestnáctistovku 1.6 MPI, který slibuje velice jednoduchou a levnou údržbu. Vyhněte se ale raději neodborným úpravám na LPG. Jakkoli jsou na Octavii levné a dostupné díly a servis je na každém rohu, velice dobře její nákup zvažte a chtějte jen auto s dohledatelnou servisní historií.

Ford Focus II 1.6 TDCI

Druhá generace Fordu Focus nadchne jízdními vlastnostmi, slušnou antikorozní ochranou a poměrně levným servisem a snadnou údržbou. Z hlediska zájemce o praktickou a dostupnou ojetinu se může jednat o velmi lákavou koupi a třeba s motorem 1.6 74 kW, u které je jen potřeba pohlídat si rozvody, nečeká na zájemce žádné velké riziko.

Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Problém ale může nastat u motoru 1.6 TDCI, který má většina nabízených ojetin pocházejících hlavně z fleetů. Navíc tyto vozy už dávno otočily další méně pečlivé a šetřivější majitele, takže mohou hrozit nutností investic do turbodmychadla a u některých verzí i filtrů pevných částic. Naftová šestnáctistovka má problémy se zakarbonováním, rychlou degradací oleje a trpí i na rychlé opotřebení periferií. Po velkých nájezdech už bude unavená i převodovka. Může se tak stát, že brzy po koupi spolkne motor investici v hodnotě celého auta. Zlepšila se pozdější osmiventilová verze, ale i u ní je nutné postupovat opatrně. Například k výměně oleje přistupujte velice brzy, u více jetých kusů ideálně už po 12 000 km.

Volkswagen Passat B6

Jakkoli je Passat vyráběný v letech 2005 až 2010 bytelné a kvalitně sestavené auto, nedokážeme najít jedinou motorizaci, kterou bychom pod jeho kapotou mohli doporučit bez výhrad. Tím spíš, že i jinak pár solidních dieselů budou už extrémně unavené a přetěžované kusy bez další perspektivy dlouholetého bezproblémového provozu. I jinak dobrá benzinová šestnáctistovka 74 kW bude slabá a unavená, u motoru 1.4 TSI s jednoduchým turbem se zas budete bát rozvodů. A po větším nájezdu si i vezme dost oleje.

Volkswagen Passat V. generace (B5 a B5.5) (1996 – 2005): Profil ojetiny

Passat B6 se navíc začíná potýkat s korozí, což se ale dá očekávat u auta, které bývalo v denní permanenci a po deseti až dvanácti letech v provozu už bude točit druhý půlmilion kilometrů. Pak už kolabují i převodovky. Pokud najdete kus, který má za sebou odbornou generálku motoru 1.9 TDI (bez DPF) nebo 2.0 TDI 8V (zde vždy s DPF), asi by to šlo, ale stejně nepočítejte s tím, že do tohoto auta nebudete muset nic vrazit. My bychom raději koupili Mondeo.

BMW 320d E90

S jakýmkoli řadovým šestiválcem bychom mohli s opatrností BMW řady 3 generace E90 s klidem doporučit. Ale před poměrně častým a cenově dostupným dvoulitrovým naftovým čtyřválcem se mějte na pozoru. Jakkoli dokáže uchvátit velice pěknou dynamikou a nízkou spotřebou, jsou s ním problémy. Nejvíce zlobí verze vyráběná do roku 2011.

BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny

Motoru kolabují bez varování řetězové rozvody a výsledné škody jsou pak pro pohonnou jednotku fatální. Mnohdy ale výměna samotného řetězu nestačí, u vozů vyrobených do roku 2009 se totiž musí měnit i kliková hřídel s nafrézovanou rozetou řetězu. Přidejte si k tomu obvyklé potíže plynoucí z oddalovaných výměn oleje (přidřené vačky, zakarbonování, unavené turbo) a vidina nízké spotřeby je zastíněna vysokými náklady. Benzinový šestiválec vás bude bavit a navíc při rozumném zacházení a servisu přežije celé auto. I když s nástupem přímého vstřikování už to také není, co bývalo.

Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Twin Charger

Pod kapotou šesté generace solidního Golfu bychom mohli doporučit prakticky jakýkoli motor, s opatrností i jednotku 1.2 TSI, na jejíž řetězové rozvody již existuje definitivní servisní řešení. Naopak chceme varovat před motorem 1.4 TSI v provedení s dvoustupňovým přeplňováním turbem a kompresorem. Jedná se totiž o nesmírně složitý a hlavně také choulostivý motor, který neslibuje příliš dlouhou bezproblémovou životnost.

Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny

Naprosto běžná je vysoká spotřeba oleje, která plyne buď od zaneseného odvětrání klikové skříně nebo od prasklého pístu. Nejčastěji ale od kombinace obojího. Motor také trpí na rychlé zakarbonování a běžné jsou i problémy s rozvodovým řetězem, zejména u verze s manuálem. S automatem DSG si ale nepomůžete. Sedmistupňová dvouspojka vyžaduje u 100 000 km brutální investici až 50 000 Kč do nových spojek a mechatroniky. Berte raději jakýkoli jiný motor.

The post Pět nejrizikovějších žádaných ojetin na českém trhu. Pozor na ně! appeared first on Ojetiny Pod Lupou.