Mazdy vždycky také dobře jezdily a uměly potěšit i řidiče, kteří se nechtějí jen dopravit z A do B a občas to vezmou z práce tou delší a zatočenější cestou. To se daří i tomuto SUV CX-5, i když samozřejmě s Mazdou 6 či hatchbackem 3 bude to svezení o něco dynamičtější. Ale i CX-5 jezdí na poměry SUV opravdu pěkně a skoro až sportovně. Komfort ale naštěstí neutrpěl.

Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny

Po stránce praktičnosti se také téhle Mazdě nedá nic moc vytknout. Místa je v ní dost, kufr je tak akorát a může tahat i vlek. Ona už stejně doba, kdy lidé vozili na dovolenou vybavení celé domácnosti, pomalu končí. Takže s kreditkou a plavkami se do CX-5 vejde celá rodina.

Někdo možná bude ohrnovat nos nad kvalitou interiéru v základních verzích, ale co do funkce si není na co stěžovat a spíše se jen jedná o pocitově trochu lacinější materiály. Samotné dílenské zpracování je v pořádku a ani fleetová auta, která za sebou mají trochu těžší život a rychle neběhají velké kilometry bez nějaké mimořádné péče, bývají ve slušném stavu.

Překvapivě dobře snáší těžký život na českých silnicích i podvozek, který je docela robustní. V bazaru se na zvedáku možná leknete povrchové koroze plechových dílů náprav, ale ta zatím na funkci vliv nemá. Bohužel se ale Mazda tradičně vykašlala na pečlivější antikorozní ochranu spodku auta a pokud máme správné informace, tak všechny vozy určené pro český trh se dodatečného nástřiku spodku dočkaly až na samém konci roku 2014. Auto z roku 2015 a mladší tak určitě vydrží víc. Od věci také není pravidelně čistit různé odtokové kanálky, ať se v nich nedrží vlhkost a v zimě sůl.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Ale Mazda CX-5 není passat v kombíku, který by za pět let naběhal 250 000 km. Benzinová auta obvykle víc než 25 000 km ročně nenajedou (jasně, jsou výjimky) a diesel vám doporučit nemůžeme, takže reálně bude mít i sedmi- až osmiletá Mazda nakrouceno maximálně kolem 150 000 km. A zajímavé je, že kilometry se na kondici benzinových motorů projevují spíše pozitivně.

Atmosférické benzinové motory SkyActiv-G jsou robustní a spolehlivé, ale musí jezdit a ideálně na kvalitní aditivované palivo. Pak fungují výborně a i po letech mají stále výkon, ostrou reakci a spotřebu mezi 6 a 7 litry na 100 km. To je na docela velké SUV opravdu krásná hodnota.

Jediné, co může benzinové motory trápit, je hromadění karbonu na ventilech a v sání a pak ředění oleje benzinem. Ale to se týká velmi málo provozovaných aut, která se courají po městě se studeným motorem a majitelé jim neumí jednou za čas pořádně protáhnout kolečka. Služební auta, která běhají po dálnici stošedesátkou s plynem na podlaze, mají po 150 000 km motor čistý jak andělskou prdýlku, za to auta řidičů, kteří jedou jednou za týden 5 km do lidlu 10 km/h pod rychlostním limitem „na spotřebu“ a tankují na nejlevnější pumpě pochybný benzín, aby ušetřili pár haléřů, mají za pár let motor zalepený karbonovým morem. Takže malý nájezd tady nemusí znamenat automaticky výhodu. Jistě, dá se to řešit a karbon ze sání profesionálně za několik tisíc odstranit, ale je to prostě práce navíc a v extrému (v kombinaci s zdegradovaným olejem) už mohou být napadeny písty a vydřené stěny válce. Ale takové případy jsou zatím stále extrémně vzácné.

Mazda 2 II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Diesel je na tom ale hůř. Zatímco benzinové mazdy se často dočkají nového oleje po roce (a limitu 20 000 km za rok většinou nedosáhnou), dvouletý interval u dieselů je velký problém. Filtr DPF tady regeneruje prakticky neustále a motoru dlouho trvá, než regeneraci dokončí. Kdo tak jezdí s nafťákem jen kolem města krátké trasy, za chvíli mu vystoupá hladina oleje naředěného naftou nad limitní mez. Pak se musí olej vyměnit, ale z uživatelů aut na operák nikdo kapotu neotevře a na rysku se nepodívá, takže nafta olej ředí dál, motor se maže hůř a hůř a za rok se auto zadře.

Nejprve to odnesly vačky, které se obrousily a rozházely po motoru malé kovové piliny, které zničily turba a všechno, co jim přišlo do cesty. Mazda sice dala naftovému motoru odolnější vačky, ale olej ředí naftou dál. Pokud víte, že budete tak 80 % času trávit mimo město a na dálnici, a kupujete auto, o kterém víte z historie všechno, asi by to šlo, ale úplně bezproblémové soužití to nebude. Navíc ty investice tu mohou být opravdu extrémně vysoké (spojka s dvohmotou 40 tisíc, dva EGR ventily dalších 40 tisíc, nové vstřikovače dohromady tak za 52 tisíc všechny…).

Aspoň, že čtyřkolka tu nezlobí, jen bychom zkrátili servisní interval pro výměnu oleje v systému 4×4 ze 180 000 km na 100 000 km. A spolu s tím bychom vyměnili olej v převodovce, bez ohledu na to, jestli je to automat nebo manuál. Pozor! V servisním plánu to není, takže jestli kupujete automat, nechte to hned udělat. Jinak je ale Mazda CX-5 opravdu slušné, spolehlivé a velmi příjemné auto. Potřebuje jen pravidelný servis.

O ojeté Mazdě CX-5 s motorem 2.0 SkyActiv-G jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

2.0 SkyActiv-G
Asi nejlepší motor pro moderní Mazdy. Pružný, silný a překvapivě velmi úsporný. I v SUV dokáže s předokolkou a manuálem jezdit za 6 až 6,5 litru na 100 km, aniž byste se hlídali. Ve čtyřkolce a s automatem pojedete za osm. Lépe mu ale dělá benzín s vyšším oktanovým číslem a aditivy. Nevyhovuje mu neustálé courání za studena na krátkých trasách a potřebuje pravidelně protáhnout, ať nekarbonuje. Olej měňte po roce nebo max 15 000 km.

2.5 SkyActiv-G
Pro něj platí to samé co pro dvoulitr. Je silnější a má lepší pružnost, ale v měničovém automatu a čtyřkolce (u nás se jiná specifikace neprodávala) se trocha výkonu a ostrosti ztratí. Jestli chcete čtyřkolku s automatem, je samozřejmě lepší než dvoulitr, ale pokud vám stačí manuál a předokolka, dynamicky si tu moc nepomůžete. Reálná spotřeba okolo 8,5 litru na 100 km.

Nejčastější závady a problémy:

• Ředění oleje naftou (systémový problém dieselu 2,2 l)
• Nedokončené regenerace DPF u dieselu
• Obroušené vačky u dieselu (kvůli degradaci oleje, především do konce roku 2013)
• Zvýšené opotřebení dieselu (kvůli degradaci oleje)
• Poškození turba u dieselu
• Zacpané EGR ventily
• Nahromaděný karbon v sání a na ventilech (2.0 a 2.5 SkyActiv-G, nejčastěji kvůli špatnému palivu a nevhodnému stylu jízdy)
• Koroze podvozku (hlavně do konce roku 2014)
• Opotřebovaná převodovka (výjimečně, spíše následek špatného stylu jízdy)
• Stávkující navigace a infotainment (obvykle pomůže aktualizace softwaru)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda CX-5 I. generace (2012 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ani u novějších modelů ale terénní schopnosti nepřekračují možnosti mnohem menších „allroadových“ derivátů osobních vozů, ať už jde o trekové kombi Volvo XC70 nebo třeba Škodu Octavia Scout.

Překvapivé je, že zvenčí nesmírně robustní švédský vůz ukrývá pod povrchem mnoho slabších míst. V první řadě podvozek, který byl proti výchozím modelům S60/S80 první generace jen nepatrně posílen a pod váhou více než dvoutunového auta se zrychleně rozkládá. Téměř každý majitel již řešil hučící ložiska kol, při vyvěšení zadních kol hrozí špatné sednutí vinuté pružiny a přední zavěšení bývá do hranice 200 000 km zralé na kompletní generálku. Typickou závadou je také nefunkční připojování zadních kol, obvykle z důvodu strženého tisícihranu „odbočky“ v rozvodovce. Že majitelé jezdí výhradně s předním pohonem často ani nepoznají, proto je vhodné při koupi vyzkoušet funkčnost systému například prudkým rozjezdem na trávě, při němž se musí zadní kola připojit.

Další starosti u ojetin dělají automatické převodovky. Volvo s příčně uloženým motorem nemohlo využít tak mohutně dimenzovaných skříní jako třeba vozy s podélně uloženým motorem a výsledkem byl jen kompromis- zdejší kompaktní automaty Aisin jsou limitovány velikostí přenositelného točivého momentu, navíc jsou nadměrně citlivé na čistotu olejové náplně. Kdo zanedbá pravidelné výměny oleje nebo převodovku přetěžuje například častým taháním vleku či načipováním motoru, dříve nebo později bude platit mnoho desítek tisíc za opravu převodovky. Manuální řazení je v vidění zřídka, zde zase hrozí riziko investic do předčasně opotřebeného spojkové obložení a dvouhmotového setrvačníku.

Z motorů je v zásadě doporučitelný jen diesel, který si nízkou spotřebou na pozdější opravy alespoň vydělá. Benzínové verze mají vysokou spotřebu a případě dvojitě přeplňovaného 2.9 T6 i dost svých problémů. Častou závadou XC90 jsou i popraskaná plexiskla předních světlometů. Bez poškození je nelze oddělit, takže se mění celý drahý světlomet. Bohužel majitelé vozů s nepoškozenými světly jsou v ohrožení, neboť díky geniálně jednoduchému systému jejich demontáže je lze zcizit i bez nářadí doslova během několika sekund.

Motory, které doporučujeme
2.4 D5 120 kW
Nejstarší verze pětiválcového dieselu se vyráběla pouze do roku 2006, byla však ze všech nejspolehlivější. Plnila pouze emisní normu Euro 3 a proto se obešla bez občas zlobících klapek v sacím potrubí i filtru DPF, který navíc zvyšuje spotřebu. Velká škoda že tyto vozy již mají v současnosti hodně najeto, pečlivě servisovaný exemplář s tímto motorem se však stále vyplatí koupit.

Typické závady

• Poruchy automatických převodovek
• Nefunkční připojování pohonu zadních kol (protočený tisícihran na hřídeli)
• Závady škrtících klapek (zážehové motory)
• Závady turbodmychadel (především 2.9 T6)
• Praskání a „mléčnění“ plexiskel předních světlometů
• Hlučná ložiska kol
• Závady vstřikovačů (diesely při vyšších nájezdech)
• Rozlomené táhlo ovládající klapky v sacím potrubí (D5 od 136 kW)
• Ředění oleje naftou (u D5 s filtrem DPF)
• Závady EGR ventilů
• Závady odvětrávání klikové skříně (zážehové motory)
• Závady centrálního modulu elektroinstalace
• Závady čerpadla na spojce Haldex (sporadicky)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo XC90 I. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv tento model nebyl vnějšími rozměry o mnoho menší než první X5, díky nižší hmotnosti a výrazně tužšímu odpružení působil jízdně mnohem agilnějším dojmem – s trochou nadsázky jde o bavorskou „trojku“ s vyšším posezem a 95% úrovní jízdních schopností klasického sedanu. Odvrácenou stranou mince nečekané sportovnosti tohoto SUV je nízký jízdní komfort, daný prkenným odpružením (u verzí se sportovním paketem dotaženým do extrému). Moc pohodlná nejsou ani plochá a tuhá zadní sedadla.

Velkou kritiku sklidil tento model za úroveň použitých interiérových materiálů, které se mírně zlepšily až po modernizaci v létě 2006.

Všechny verze první generace X3 mají pohon všech kol, realizovaný inteligentně pracující vícelamelovou spojkou s elektromechanickým ovládáním (vypínací páka ovládaná elektromotorem). Při koupi ojetiny zkontrolujte funkčnost předního pohonu, zmíněná spojka není příliš předimenzovaná a zvláště u hodně vytěžovaných kusů se rychle odporoučela.

Terénní schopnosti auta nejsou limitovány ani tak nedostatkem trakce, jako nižší světlou výškou a „silničně“ koncipovaným podvozkem. Zejména v přední nápravě rychle vznikají vůle.

Při výběru pohonných jednotek upřednostněte šestiválcové benzínové verze. Zde jsou ještě naposledy bez problémového přímého vstřiku HPI. Pozor na dvoulitrové diesely řady N47, které se objevily v roce 2007. Kromě vyššího výkonu a nižší spotřeby přinesly ne zcela spolehlivé řešení rozvodového mechanismu s občasnou nutností vyměnit spolu s volným řetězem i drahou klikovou hřídel s poškozeným ozubením. K tomu ještě hrozí rizikem těžce diagnostikovatelného prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci. Symptomem závady je velmi pozvolné ztrácení chladící kapaliny, což kupující obvykle nemá možnost vysledovat.

Třílitrové diesely nejsou špatné, stejně jako u dvoulitrových však překvapuje jejich hlučnost – u jiných modelů BMW s obdobnou motorizací takřka neznámá. Pozor na 150kW verzi v kombinaci s automatickou převodovkou. Ta zde byla ještě původní pětistupňová od GM a vyznačuje se celkově nízkou životností. Pozdější šestistupňové skříně od ZF snesly i 580 N.m vrcholné dvouturbové verze 3.0sd (později označené jako xDrive 35d), i u nich však bylo třeba měnit převodový olej, což výrobce taktně zamlčel. Pokud ji dobrý servis nebo uvědomělý majitel z vlastní vůle nenechal vyměnit, těžko se na takovou převodovku můžete u ojetiny spolehnout.

Motory, které doporučujeme
2.5si/xDrive 25i/ 160 kW

Novější šestiválec o objemu 2,5 litru poskytuje výborný mix kultivovanosti, dostatečného výkonu, spolehlivosti a akceptovatelné spotřeby (kolem 10 litrů). Proti dieselům je coby ojetina levnější, mívá méně najeto a navzdory několika moderním prvkům konstrukce (hořčíko-hliníkový blok, variabilní zdvih ventilů Valvetronic) nehrozí drahými závadami. Výhodou je ještě původní bezproblémové nepřímé vstřikování do sacího potrubí.

Typické závady

• Slepnoucí světlomety (zmatnění krycích plexiskel)
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé výfukové svody (naftové šestiválce)
• Závady ventilace klikové skříně
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (čtyřválcové diesely)
• Závady automatických převodovek (5 st. verze u 3.0d/150 kW)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (nejčastěji čtyřválcové diesely se 130 kW a dvouturbové 3.0 sd/35d)
• Hluk z oblasti rozvodů, nedostatečné napnutí řetězu (dvoulitrové diesely po roce 2007)
• Ztráta chladící kapaliny v důsledku prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci (2.0d po roce 2007)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Problémy s filtrem pevných částic (více jeté diesely, obvykle z důvodu závady na snímači teploty nebo tlaku)
• Opotřebení lamel v mezinápravové spojce xDrive (více zatěžované kusy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X3 I. generace (E83) (2003 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na silnici je Suzuki Jimny díky nízké hmotnosti a krátkým převodům sice hbité i s nejslabšími motory, jeho jízdní vlastnosti jsou však neposedné. Tvrdé odpružení, nepoddajná kinematika zavěšení kol a kratičký rozvor způsobují, že na silnici s Jimnym cloumají i sebemenší nerovnosti. Na asfaltu je nevýhodou také to, že pohon 4×4 se řadí takzvaně „natvrdo“ a nelze jej použít v situacích, kdy dobrá adheze nedovoluje podsmýknutí některého z kol – v hnacím řetězci pak při jízdě zatáčkou vzniká pnutí. Pohon 4×4 tedy připojujte jen v nezbytně nutných situacích, ideálně až v opravdovém terénu.

Výchozí je stabilní pohon zadních kol, přední náprava se připojuje a odpojuje podtlakově ovládanými volnoběžkami v nábojích kol – a to na pokyn řidiče. Do roku 2006 se dával pokyn přídavnou řadící pákou, po tomto datu trojicí tlačítek na středovém panelu.

Při koupi funkčnost vyzkoušejte – podtlakový systém je citlivý na netěsnosti, navíc rozváděcí podtlakové trubky často masívně napadá koroze. Ta je ostatně největším nepřítelem Jimnyho. Zatímco vnější panely karosérie moc nerezaví, podvozkový rám a díly podvozku bývají po pár letech provozu na prosolených cestách zrezlé k nepoznání.

Obě tuhé nápravy jsou velmi odolné, s výjimkou jednoho slabšího místa té přední – takzvaných „koulí“, za nimiž se skrývají ložiska rejdových čepů. Ty jsou před průnikem nečistot chráněny kruhovým těsněním kolem zmíněné koule. Pokud těsnění i vlivem stíraných suchých nečistot časem selže, náplň maziva vyteče a ložiska se přidřou. Oprava obou stran přední nápravy pak vyjde na dobrých deset tisíc korun. Ceny běžného servisu jsou nízké jen u absolutně spolehlivých benzínových verzí, u dieselu 1.5 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.5 dCi) bohužel ne. Vadí u něj jednak ceny originálních dílů (například dvouhmotový setrvačník vyjde na 24 tisíc, jeden vstřikovač na 11 tisíc), ale hlavně sama přirozená choulostivost složitého motoru, na němž venku při baterce (na rozdíl od jednoduchých benzínových třináctistovek) nic moc nespravíte.

Navíc je velmi citlivý na kvalitu nafty, olejů a vyžaduje výměnu rozvodů po 75 000 km, pro přístup k nim však musíte demontovat oba chladiče, s čímž souvisí i nutnost znovu plnit klimatizaci a podobně.

Motory, které doporučujeme
1.3 16v VVT 63 kW

Poměrně jednoduchá benzínová třináctistovka je ve všech verzích bezproblémovým motorem, nejlépe ze všech však jezdí až novější provedení se 63 kW a variabilním časováním ventilů – zlepšená pružnost v nízkých a středních otáčkách se v terénu velice hodí. Výtečná spolehlivost, v lehkém Jimnym dobrá dynamika a spotřeba kolem 8,5 litru.

Typické závady

• Koroze podvozku, rámu
• Nefunkční připojování přední nápravy (obvykle netěsnosti podtlakového vedení)
• Poškozená ložiska rejdových čepů
• Poškozené snímače a konektory na převodovce (následky terénních jízd)
• Závady vstřikování (1.5 DDiS)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (více zatěžované diesely)
• Zadření hlavních nebo ojničních ložisek (více jeté diesely 1.5 DDiS)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Suzuki Jimny III. generace (1998 – 2018): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Grand Vitara se chová téměř stejně komfortně než běžná SUV, podstatnější rozdíl je jen ve vyšší hlučnosti a přenosu vibrací, což je specifikum tohoto modelu. Vyplývá z celkově horšího utlumení pohonného řetězce a jeho minimální izolace od karosérie. Hladce běžící šestiválec 3.5 V6 tu má velmi kladný dopad na jízdní komfort (stejně jako třeba automatická převodovka, jejíž hydrodynamický měnič odfiltruje část vibrací). Naopak s dieselem 1.9 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.9 dCi) se Vitara změní snad v nejvíce vibrující a nejhlučnější vůz své třídy.

Platí to zejména pro verze do roku 2010, které v zájmu jednoduchosti nebyly vybaveny ani dvouhmotovým setrvačníkem. Navíc je tato verze i servisně nejnáročnější. Motor má mnoho slabých míst, řemenové rozvody je třeba měnit každých 75 tisíc km („japonské“ benzínové verze mají řetěz), a to včetně pohonu příslušenství (napínací kladka totiž umí selhat), za což si značkový servis účtuje přes 20 tisíc korun.

Přidejme časté problémy se zde sériovým filtrem pevných částic (DPF), relativně „krátké“ zpřevodování (kvůli kterému je motor na silnici zbytečně hlučný a neúsporný) i tradičně poddimenzovaný klikový mechanismus dieselů od Renaultu, který na delší intervaly mezi výměnami oleje mnohdy „odpověděl“ vylágrováním.

Verze 1.9 DDiS Euro 5 (od 2010) je sice o něco spolehlivější, přesto se bezproblémovým benzínovým motorům nemůže rovnat. Pouze u prostředního z nich (2.0 VVT) myslete na to, že u více jetých kusů se může projevovat vyšší spotřeba oleje, jehož hladinu je mezi výměnami dobré kontrolovat a průběžně doplňovat. Nejedná se však o problém tak velký, aby bylo nutné před tímto jinak spolehlivým motorem varovat.

Spíše bychom rozmlouvali základní 1.6 VVT. Ani ne kvůli plachému výkonu, ale kvůli omezeným terénním schopnostem takto motorizovaných Vitar: v kombinaci se šestnáctistovkou nemají možnost uzávěrky středového diferenciálu ani redukční převodovku, vytrácí se tak jeden z nejpádnějších důvodů pro pořízení tohoto vozu.

Motory, které doporučujeme
2.4 VVT

Největší ze čtyřválců je ideálním pohonem. Poruchy prakticky nezná, jeho pružnost je „šestiválcová“ a spotřebou kolem 10 až 11 litrů není o nic žíznivější než pocitově výrazně slabší dvoulitr.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (1.9 DDiS při vyšších nájezdech)
• Závady turbodmychadel (1.9 DDiS)
• Závady na systému DPF (1.9 DDiS, zejména do r. 2010)
• Netěsný sací systém (úniky tlaku buď perforovaným mezichladičem stlačeného vzduchu, nebo přímo sacím potrubím – 1.9
• DDiS z prvních let výroby)
• Závady ložisek kol
• Úniky oleje
• Závady škrtících klapek (vzácně)
• Selhání pohonu pomocných agregátů u 1.9 DDiS (pokud se nevymění spolu s rozvodovým řemenem)
• Vyšší spotřeba oleje (více jeté kusy 2.0 VVT, pravděpodobně přes pístní kroužky)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Suzuki Grand Vitara II. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Technika je velmi moderní, počínaje motory a konče příplatkovou výbavou (variabilní převod řízení, head-up displej, adaptivní tempomat atd.), převodovky jsou již výhradně automatické a pohon všech kol xDrive s elektronicky řízeným přerozdělováním síly umožňuje díky funkci Automatic Differential Brake v extrému přenést až 100 % síly na jediné kolo s nejlepší adhezí.

Se spolehlivostí je to v případě E70 trochu horší, neboť již některé zánovní vozy nastupovaly k překvapivě zásadním opravám. Jmenovitě se to týká vozů s úžasně výkonnými benzínovými motory 4.4 Biturbo, které se v mnoha případech nedožily hranice 100 000 km.

Principiálním problémem tohoto motoru je chlazení. Dvě žhnoucí turbodmychadla uložená mezi řadami válců nelze dostatečně odvětrat. Dochází k přepékání oleje a následné tvorbě karbonu, který ochromuje jak mazání turbodmychadel, tak citlivé systémy časování ventilů.

Nejhorší závadou motoru jsou protékající vstřikovače, které po vypnutí motoru zaplňují válec benzínem. Následkem jsou „suché“ starty a po čase z nich pramenící ztráta komprese. Nových motorů za půl milionu korun bylo v této souvislosti vyměněno na poměry značky BMW celkem dost.

Třílitrový diesel je jistější a výrazně úspornější volbou, i u něj však byly ve výjimečných případech zaznamenány události připomínající čtyřválce řady N47 – roztržení rozvodového řetězu. Případů není mnoho, ale při rostoucích nájezdech a vysokých cenách oprav je nelze úplně podceňovat, stejně jako třeba závady piezovstřikovačů.

Napříč motorizacemi se pak vyskytují závady chlazení (např. vadné elektrické ventilátory) a závady odvětrávání klikové skříně, které jsou už letitou bolestí většiny motorů BMW. Nijak zázračně nedrží ani podvozek. Závady ložisek kol a dokonce i prasklé vinuté pružiny nejsou pro servisy ničím neznámým. U vozů s nivoregulací zadní nápravy se pak občas objevují netěsnosti pneumatického systému.

Názory na mezigenerační pokrok v kvalitě se různí: Karosérie nerezaví, laky jsou kvalitní a materiály v interiéru hmatově i opticky také, ale pazvuky na nerovnostech se z palubních desek více jetých kusů objevují celkem běžně. Drobnější závady elektroinstalace a infotainmentu nevybočují z průměru podobně složitých konkurentů, většinu záležitostí lze řešit aktualizacemi softwaru.

Motory, které doporučujeme
4.8i/xDrive48i

Velký atmosférický benzínový motor skončil v roce 2010. Má sice vyšší spotřebu (běžně 14 litrů), ale luxusní výkonovou rezervu a hlavně spolehlivost, kterou už nástupce 4.4 Biturbo nezopakoval. Ani diesely se mu v nenáročnosti nemohou rovnat. Tyto verze navíc mívají velmi bohatou výbavu.

Typické závady

• Závady ložisek předních kol
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé pružiny (standardní podvozek, vzácně)
• Prasklá plexiskla světlometů
• Závady chlazení (zejména 4.4 Biturbo do 2012, v menší míře i další modely)
• Závady odvětrávání klikové skříně
• Ztráta komprese (4.4 Biturbo z důvodu protékajících vstřikovačů, do 2012)
• Průnik vlhkosti do zadních světlometů
• Závady na systému aktivních stabilizátorů (Adaptive Drive)
• Závady vstřikování (starší benzínové i naftové motory)
• Úniky oleje v automatické převodovky
• Závady centrálního displeje
• Závady na systému časování ventilů (zážehové motory)
• Pazvuky v interiéru (více jeté kusy)
• Prasklé výfukové svody (diesely)
• Prasklé nebo netěsné pneumatické měchy (u vozů s vyrovnáváním světlé výšky zadní nápravy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nestandardní hluky někdy vyluzuje rovněž samotná karosérie. Klepání ze zadních pátých dveří mívá často na svědomí malý horní spoiler, držící na šroubcích které se dokáží povolit. Některým zákazníkům klepala u vozu i kapota, překvapivě nešlo o vůli v zámku ale neošetřenou vůli mezi plechem kapoty a její vnitřní výztuhou, což se napravuje podlepením.

V záruce se rovněž často řeší nižší životnost některých interiérových materiálů – ať již „olezení“ kůže na volantu nebo třeba poškozený povrch sedadel. Máte-li v pořádku razítka v servisní knížce, Hyundai se v těchto záležitostech chová až nadprůměrně štědře, s obvyklou výjimkou jediného: Koroze karosérie. Ta se však modelu ix35 netýká, spíše jde o poznatek ze starších modelových řad. U toho modelu rezaví nanejvýš buben parkovací brzdy. Provozní brzdy jsou ovšem kotoučové.

Samotná mechanika auta drží velmi dobře. S motory je problémů naprosté minimum, závady na automatických převodovkách nebo elektricky zapojovaném pohonu 4×4 se dosud nevyskytly, velmi vzácně bylo třeba kvůli hlučnosti vyměnit ložiska v manuální převodovce. Trochu častější jsou předčasně opotřebené spojky, což je z části i důsledek horšího sladění chodu pedálů.

Velmi spolehlivě se projevuje také elektroinstalace. Proti evropským vozům je jednodušší, takže u mnoha prvků nedovoluje například dodatečné programování (např. vypínání denního svícení), ale je „asijsky“ spolehlivá. Drobnou výjimkou jsou vadné spínače brzdových světel (mění se ve svolávací akci) a občas nefunkční dveřní zámky na některých dveřích, jejich případů však není mnoho. Větší problémy nastanou jen v případě, že se do kabeláže pustí kuny (mají rády i hadice podtlakového vedení na motoru).

Celkově patří ix35 – i při zohlednění relativního mládí modelu – ke spolehlivějším vozům. Zásadní závady, které by ochromily pohyblivost auta, se tu prakticky nevyskytují. Vadí spíše drobné nedodělky. Do budoucna bude problém v některých dražších náhradních dílech a také zbytečně komplikovaných servisních úkonech. Například palivový filtr u benzínových motorů je umístěn přímo v nádrži a jeho výměna obnáší demontáž zadních sedadel, víka nádrže i palivového čerpadla …

Motory, které doporučujeme
2.0 CVVT 120 kW
Osvědčený a spolehlivý benzínový motor s nečekaně ostrou výkonovou špičkou, dodávaný s pohonem předních i všech kol. Spotřebu má sice kolem 9 až 10 litrů (na dálnici kvůli jen pětistupňové manuální převodovce o něco víc, alternativní automat byl šestistupňový), náklady však šetří suverénně nejnižší pořizovací cenou ojetiny a v budoucnu i servisem – až záruka pomine a naplno se projeví drahé náhradní díly.

Typické závady

• Klepající tyčky stabilizátoru (přední vždy, u předfaceliftových modelů i zadní)
• Vůle poloos v náboji kola (klepnutí při přidání či ubrání plynu)
• Povrzávání interiéru (nejčastěji loketní opěrka)
• Nižší životnost některých potahových materiálů
• Klepající plastové podběhy
• Klepání pátých dveří – obvykle uvolněný spoiler
• Opotřebené spojkové obložení (více jeté kusy, benzín i diesel)
• Zatuhlý mechanismus, koroze v bubnu parkovací brzdy
• Závady dveřních zámků (vzácně)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Hyundai ix35 (2009 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ke cti Hondy je třeba říct, že největším terénním dobrodružstvím většiny uživatelů SUV je přejetí obrubníku při parkování a že zdejší jednoduchý mechanicko-hydraulický systém 4×4 bez elektroniky je v praxi velice spolehlivý. Stačí v něm jednou za čas měnit olej. Auto jako celek ctí japonskou tradici – dlouho a bezchybně funguje, ale jakmile se něco pokazí, bývá to velice drahé. Opravdu strašné jsou ceny originálních dílů zejména u dieselů.

Namátkou u starší verze i-CTDi si za vstřikovací čerpadlo (Bosch) účtuje Honda sedmdesát tisíc, za turbodmychadlo osmdesát (to není vtip!), za EGR ventil dvacet, za dvouhmotový setrvačník čtyřicet … A tak by se dalo pokračovat. Zákazník , který ze sebe nechce nechat sedřít kůži, tak musí hledat levnější díly z druhovýroby nebo nechat vůz opravovat u levnějších specialistů, například v diesel servisech.

Při koupi starší verze dieselu (označení i-CTDI a výkon 103 kW) dejte velký pozor, zda se jedná o vůz koupený jako nový v ČR. Prodával se zde ještě bez filtru DPF, zatímco třeba v Německu či Švýcarsku jej často míval. Kombinace i-CTDi s filtrem DPF nejenže funguje zoufale (i kvůli problematické a zdlouhavé regeneraci, neboť filtr je zde až dál za motorem a spaliny cestou k němu chladnou), ale samotný filtr DPF zde coby nový náhradní díl stojí od 40 000 Kč (1 400 €) u ročníků 2005 a 2006 do naprosto neakceptovatelných 180 000 korun (6600 €) u ročníků 2007 až 2009, přičemž i to jsou ceny bez DPH! Drobná část výfukového potrubí tedy může stát v originálu totéž co celá druhá ojetina.

Novější motor 2.2 i-DTEC si s filtrem (u něj již sériovým) rozumí i díky jeho montáži v těsné blízkosti motoru lépe, problémy se svítící kontrolkou systému DPF a přechodem do nouzového režimu se však už řešily i zde – obvykle zásluhou vadných snímačů diferenčních tlaků nebo teplotních čidel. Ceny některých motorových dílů na i-DTEC jsou levnější než na i-CTDI, přesto je záhadou, proč třeba filtr DPF na Hondu Accord 2.2 i-DTEC stojí 30 tisíc korun, zatímco na CR-V se stejným motorem téměř trojnásobek … Opatrnost při nákupu naftové CR-V je tak zapotřebí pouze z tohoto důvodu a z důvodu častějších závad spojky a dvouhmotových setrvačníků (u hodně jetých kusů), neboť motory samotné jsou jinak velmi spolehlivé a při používání doporučených olejů a kvalitní nafty s nimi opravdu nebývají žádné potíže. Benzínový dvoulitr je ovšem absolutní jistotou. Podvozek, převodovka i elektroinstalace jsou v tradici značky velmi kvalitní. Výjimkou jsou jen občasné závady modulu audiosystému, který byl obvykle vyměněn ještě v záruce.

Motory, které doporučujeme
2.0 i-VTEC 110 kW

Ačkoliv i diesely od Hondy patří k nejspolehlivějším, takovou jistotu trvalé bezproblémovosti a levného servisu jako zdejší benzínové motory nabídnout nemohou. Větších dva-čtyřek (primárně určených pro zámoří) u nás jezdí jen několik kusů, nezbývá tedy než doručit hojněji zastoupený dvoulitr. Není to žádný dravec, ale zcela odpovídá klidné povaze CR-V. Hlavně u něj nikdy nebudete nic řešit, a je jedno, zda je spojený s manuálem či mimořádně spolehlivým a odolným automatem, který si Honda vyrábí sama. Běžná spotřeba kolem 10 litrů.

Typické závady

• Závady audiosystému (zejména verze s integrovanou navigací)
• Kondenzace vlhkosti ve světlometech
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely)
• Závady filtru pevných částic (u dieselů s DPF)
• Přeskakování dorazu elektricky sklopných zrcátek (mechanická vada, mění se celé zrcátko)
• Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Honda CR-V III. generace (2006 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Motory, které doporučujeme
2.0 Valvematic 116 kW
Benzínová Toyota nabízela vždy jistotu spolehlivosti. Dvoulitr dostal po modernizaci v roce 2009 variabilní zdvih ventilů, čímž se zlepšila pružnost, průměrně devítilitrová spotřeba zůstala nezměněna. Doporučujeme spíše verzi s šestistupňovým manuálem, bezestupňová skříň Multidrive S má už z principu omezenou životnost.

Typické závady

• Vymačkané styčné plochy hlavy válců a bloku motoru s následnou ztrátou těsnosti chladícího okruhu (diesely 2.2 do roku 2008)
• Závady EGR ventilů
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Klepání v řízení (vůle v křížovém kloubu)
• Vadný snímač polohy brzdového pedálu
• Vadné lambda sondy (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota RAV4 III. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.